Pohlednice 4/2020

Pohlednice s tunelem pod průlivem La Manche

Lamanšský průliv mezi Francií a Velkou Británií (francouzsky La Manche, anglicky English Channel) spojuje Keltské a Severní moře. Je 32 až 180 km široký, 520 km dlouhý, s max. hloubkou 172 m a nejužším místem mezi městy Dover a Calais. Dnes jde o vůbec nejrušnější lodní cestu na světě. Z pohledu geologického je Lamanšský průliv velmi mladý. Vznikl zhruba před 10 000 lety, kdy na konci poslední doby ledové tající ledovce zvýšily hladinu moří a britské ostrovy se tak oddělily od evropské pevniny [1].

První záměry na vybudování tunelu pod průlivem pocházejí z roku 1802. V 19. stol. je následovaly další, narážející však na reálné technické možnosti. Ve 20. stol. pak byly hlavní překážkou obavy o bezpečnost Velké Británie. Až v roce 1964 byla mezi Británií a Francií uzavřena oficiální dohoda o vybudování podmořského tunelu. S tím započal systematický průzkum a hledání řešení technických a ekonomických aspektů projektu. Ve hře byly kombinace mostů a tunelů, varianta silniční či železniční a různé technologie výstavby. Volba nakonec padla na podmořský ražený železniční tunel s normálním rozchodem a rychlostí 160 km/hod, bez dopadu na lodní dopravu a šetrný i ekologicky [2].

Ražba byla umístěná do vrstvy slínové křídy, horniny sice relativně slabé, ale současně lehce rozpojitelné a dostatečně nosné pro stabilní výrub tunelu. Velmi důležitá byla její nízká propustnost. Vrstva také vykazovala podél většiny trasy málo poruch, s výjimkou geologicky komplikovanější partie u francouzského pobřeží. Průzkum mořského dna také odhalil systém sníženin oslabujících nadloží tunelu a vyplněných sedimenty. Trasa proto mohla být navržená tak, aby se i tomuto riziku vyhnula [2, 3].

Z organizačních a ekonomických důvodů se však výstavba neustále odkládala, roli hrály i obavy o proveditelnost. Původně státní projekt se změnil na soukromý. Ražba tak započala až v roce 1988. Technickým ředitelem stavby se stal pan Colin Kirkland (jeho bonmot: Když začneme razit tunely, všechno, co může být špatné, taky bude špatné) [4].

Finální uspořádání díla sestává ze dvou hlavních dopravních tunelů Ø 7,6 m (ražba v Ø 8,8 m) vzdálených od sebe 30 m, se servisním tunelem Ø 4,8 m (ražba v Ø 5,8 m) uprostřed. Tyto tři tunely jsou každých 375 m vzájemně příčně propojené. Pístový efekt projíždějícího vlaku je mezi hlavními tunely redukovaný vzduchovými kanály po 250 m. Čistá délka podzemní trasy činí 50,45 km, z toho 37,9 km vede pod mořem, zde hlubokým mezi 30 až 50 m [3].

Za nejvhodnější technologii ražby byly zvoleny razicí štíty. Stavba byla zahájená z mezilehlých vstupů Shakespeare cliff (v Anglii) a Sangatte (ve Francii). Servisní tunel byl ražený v předstihu jako průzkumná štola. Z anglické strany bylo nasazeno 6 otevřených štítů (po 3 na podmořský a na pevninský úsek). Z Francie, ve složitějších podmínkách, postupovalo 5 dvouplášťových zeminových štítů (EPB). Anglické stroje byly označené alfanumericky, francouzské byly pojmenovány: Brigitte, Catherine, Virginie, Pascaline a Séverine. Francouzské štíty využily v příznivých geologických poměrech pro zrychlení tempa otevřeného módu ražby. Postup na francouzské straně byl u servisního tunelu průměrně 20 m/den (max. 56 m/den), u hlavních tunelů průměrně 25 m/den (max. 54 m/den). První prorážka v servisním tunelu připadla na 1. 12. 1990, směrová odchylka mezi čelbami byla 358 mm, výšková 58 mm. Měřické vedení přitom komplikovaly dva odlišné geodetické systémy. Technickou zajímavostí vrcholící realizace bylo „pohřbení“ štítů postupujících z Anglie těsně před prorážkou francouzskými stroji. Anglické štíty byly odkloněny z trasy a následně zabetonovány [3].

Tunelování bylo zahájeno roku 1988, tunel byl otevřený v roce 1994. Stavební náklady v cenách roku 1985 činily 4,65 mld. GBP (ekvivalent 2015 – 13 mld. GBP); náklady tak byly překročeny o 80%.

• Tunel je dnes třetí nejdelší liniovou podzemní stavbou na světě.
• Na vrcholící stavbě se podílelo 15 000 pracovníků, s denními výdaji přes 3 mil. GBP.
• Během výstavby přišlo o život 10 pracovníků (někdy se udává 12), z nich osm byli Britové.
• V roce otevření zvolila Americká společnost stavebních inženýrů tunel za jeden ze sedmi moderních divů světa.
• Lokomotivy pro tunel byly zkoušeny v ČR na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice.
• Dne 3. 8. 2006 vyhlásila společnost provozující Eurotunel bankrot a požádala o ochranu před věřiteli – zisky z provozu nepokrývaly splácení dluhů od stavby; 15. 1. 2007 schválil francouzský soud restrukturalizaci firmy, což se setkalo s nevolí britských věřitelů.
• Od roku 1997 se pokoušejí nelegální migranti zneužívat tunel pro vstup do Velké Británie.

Perlička na závěr: V roce 2009 projel John Surtees (MS F1) max. povolenou rychlostí 50 km/h servisním tunelem ve sportovním elektromobilu. Roku 2014, při 101. ročníku cyklistických závodů Tour de France, projel Chris Froome rovněž servisním tunelem průměrnou rychlostí 65 km/h; tím byl rychlejší nejen než většina trajektů v průlivu, ale také rychlejší než jezdec F1 ve výše zmíněném elektromobilu [2, 3, 4].

Obr. 1 Tunel pod kanálem spojující Francii s Anglií. ARTAUD Frères – Editeurs – Z. I. Rue de la Métallurgie 44470 CARQUEFOU (Nantes). 1995 [sbírka autorů].
Celkem 150 km tunelů bylo vyvrtáno skálou pod kanálem. Dva jednosměrné železniční tunely (po jednom pro každý směr). Každý z tunelů má délku 50 km, 7,60 m v průměru a je připojený, vždy po 375 metrech, k tunelu servisnímu.

Obr. 2 Tunel pod LaManche. Eurotunel v Sangatte. Francouzský terminál. Editions ESTEL – BLOIS B. P. 45-41260 LA CHAUSSEE – SAINT – Victor. Photo P. Viard. 1994 [sbírka autorů].

Obr. 3 Projekt tunelu pod LaManche byl schválený. © Publishing ‹‹Fine Arts››. Artist V. Viktorov. From the selection ‹‹Man and the Ocean››. 1974 [sbírka autorů].
Půjde o železniční tunel pro vlaky elektrické trakce. Doba cesty z Londýna do Paříže a zpět bude 4,5 hodiny. Tunel bude procházet průměrně v hloubce 110 metrů pod hladinou. Bude sestávat ze tří rour. Dvě vnější, určené pro průjezd vlaků v obou směrech, budou mít průměr 6,58 metru a střední roura – servisní – 3,84 metru. Pro nákladní dopravu jsou k dispozici dvoupatrové vagóny, ve kterých budou převáženy automobily při rychlosti do 160 kilometrů za hodinu. V roce 1977, když se otevře provoz tunelu mezi britskými ostrovy a evropskou pevninou, se Anglie stane „poloostrovem“ Evropy.
Jde o kuriozitu – pohlednici vydanou v Sovětském svazu již 14 let před zahájením stavby a dlouhých 20 let před zahájením provozu v Eurotunelu. Rozměry traťových tunelů i tunelu servisního, udávané v popisu na rubu této pohlednice – viz, jsou zde oproti pozdější skutečnosti značně podhodnocené a uvedení tunelu do provozu je předpokládáno o 17 let dříve...

Obr. 4 Tunel pod Kanálem. Kresba Chrise Parkera. Janon Distribution 0293-523565. Okolo 1985 [sbírka autorů].
Představa mladého britského umělce o provozu v budoucím podmořském Eurotunelu.

doc. Ing. Vladislav HORÁK, CSc.,
Ing. Richard SVOBODA, Ph.D.,
Ing. Martin ZÁVACKÝ

Literatura a podklady

[1]       Lamanšský průliv [online]. [cit. 2020-09-09]. Dostupné na internetu <https://cs.wikipedia.org/wiki/Laman%C5%A1sk%C3%BD_pr%C5%AFliv>

[2]       Channel Tunnel [online]. [cit. 2020-09-09]. Dostupné na internetu <https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel>

[3]       Pompée, Pierre-Jean: Channel Tunnel Tunnels Construction, AMICALE DES BATISSEURS DU TUNNEL SOUS LA MANCHE (1995). [online]. [cit. 2020-09-09]. Dostupné na internetu <https://web.archive.org/web/20090326113849/http://pagesperso-orange.fr/batisseurs-tunnel/3tunnels.pdf>

[4]       New Civil Engineer: Channel Tunnel champion Colin Kirkland dies (2005) [online]. [cit. 2020-09-09]. Dostupné na internetu <https://www.newcivilengineer.com/archive/channel-tunnel-champion-colin-kirkland-dies-06-01-2005/>