Pohlednice 3/2022

Tunely na poštovních celinách, celistvostech, obálkách prvního dne a mincovních dopisech

Sbírat pro radost a poučení lze cokoliv. Shromažďovat jednou významné a jindy zachraňovat nepatrné kulturní či materiální hodnoty. Nejrozšířenějšími předměty sběratelství jsou (jak také jinak) mince, následují známky a na čestném třetím místě figurují pohlednice. Tento seriál je dlouhodobě zaměřený na pohlednice (pregnantně jde o dopisnice) s tunely. Vedle pohlednic však v poštovním styku existují či jsou z něj odvozené i další objekty. Ostatně některé s námětem podzemních staveb byly již v seriálu prezentované. Jsou to:

Poštovní celina – ve formě dopisnice (pohlednice), aerogramu, poštovní obálky nebo výběrky. Na přední – adresní (lícové) – straně je vytištěná buď platná poštovní známka, nebo obrázek ji nahrazující. Celina má vyznačené místo pro adresu a její rubová strana bývá prázdná, resp. určená pro sdělení adresátovi.

Celistvost – dopis, obálka, dopisnice, cartes maximum nebo rarita vytvořená k určité události a dokumentovaná poštovním úkonem. Často jde o čistě sběratelský artefakt v omezeně přístupném množství.

Obálka prvního dne – FDC (First Day Cover) – celistvost s nalepenými nebo přitištěnými známkami opatřenými poštovními razítky s datem vydání známky a s motivem rozvíjejícím poštovní známku. FDC bývá rovněž vydávána v omezeném nákladu.

Originální obálka – doplňuje vydání sběratelských bankovek, pamětních listů a dalších typů celistvostí s tím, že s danou emisí souvisí námětově.

Mincovní dopis – kombinace FDC se známkami a vložené mince či medaile. Dopis je pak sběratelsky zajímavý jak pro filatelisty, tak i pro numismatiky nebo sběratele medailí.

V příspěvku je tak představeno pět mincovních dopisů, čtyři obálky prvního dne a jedna celistvost. Byly vydané pro připomenutí čtyř železničních a čtyř silničních tunelů, které se nacházejí převážně v Evropě (šest) a po jednom ve vzdálených zemích – v Austrálii a v Japonsku.

Tunel Choceňský

Choceňský tunel byl prezentovaný v tomto seriálu již 2x – pohlednicí v č. 3/2014 a příležitostnou obálkou (celistvostí) v č. 4/2019. Nyní se jedná o poštovní celinu – tzv. „korespondenční lístek“ – obr. 1. Jen pro stručné připomenutí: bývalý Choceňský železniční tunel se nacházel na traťovém úseku Choceň – Brandýs nad Orlicí, bezprostředně při nádraží Choceň. Na projektu se podílel stavitel dráhy Ing. Jan Perner. Ten zde 9. 9. 1845 při prohlídce dokončené stavby utrpěl smrtelné zranění. Dvoukolejný tunel, původně dlouhý 255,97 m, musel být vzhledem k velmi špatnému technickému stavu mezi lety 1947–1949 snesený a byl nahrazený hlubokým zářezem [1].

Obr. 1 Tunel Choceňský – poštovní celina. 1995 [sbírka autorů].
Poštovní celina (hovorově „korespondenční lístek“) byla vydaná k 150. výročí otevření Olomoucko-pražské dráhy i jako připomínka tragické smrti Ing. Jana Pernera. Hlavním motivem je historická rytina s již neexistujícím olomouckým portálem Choceňského tunelu (s dedikací císaři Ferdinandu V. nad záklenkem).

Tunel Seelisberg

Švýcarský tunel Seelisberg leží na dálnici A2 spojující SRN a Francii s Itálií při jižním okraji Luzernského jezera, mezi Beckenriedem v kantonu Nidwalden a Seedorfem v kantonu Uri. Má dvě roury, každou se dvěma jízdními pruhy a délky 9 250 m (Tunel 1) a 9 292 m (Tunel 2). K jeho výbavě náleží rovněž dvě větrací šachty – Hattig u Emmettenu a Huttegg u Bauenu. Ražby tunelu probíhaly v úsecích Rütenen na severu (2 x 4,3 km) a Büel na jihu (2 x 2,9 km) konvenčními postupy (podkovovitý profil s ostěním tl. 0,3 m), a za vůbec prvního nasazení hydraulicky poháněných vrtaček ve Švýcarsku. Pro centrální část Huttegg (2 x 2,0 km) byl v USA zakoupený dobově největší razicí stroj na světě (Ø 11,8 m se segmentovým ostěním tl. 0,5 m), pojmenovaný „Big John“. Ražbu TBM však provázely neustálé potíže a dílčí havárie. Na zmáhání provozních nesnází se významně podílel i Ing. Martin Herrenknecht, který se po ukončení stavby rozhodl založit ve Schwanau na Rýnu dnes již světoznámou firmu produkující tunelovací stroje. Stavba tunelu byla zahájená 1971, otevření připadlo na 12. 12. 1980 ve 12 hodin a 12 minut (obr. 2 a 3). Seelisberský tunel je po Gotthardském silničním tunelu druhý nejdelší silniční tunel ve Švýcarsku a vůbec nejdelší dvourourový se směrově odděleným provozem.

Roku 2013 projelo tunelem Seelisberg denně 21 800 vozidel, s podílem nákladní dopravy jen cca 10 %. Mezi 2013 až 2016 proběhla rekonstrukce tunelu s výměnou vozovky a modernizací technického vybavení [2, 3].

Obr. 2 Mincovní dopis ke slavnostnímu otevření tunelu Seelisberg. 1980 [sbírka autorů].
Otevření tunelu bylo originálně stanovené na 12 hodin 12 minut dne 12. 12. 1980. Dopis má číslo 982 (z 1 000 vydaných) a FDC s příležitostnými razítky je ofrankovaná dvěma známkami – 1. je k otevření Gotthardského silničního tunelu ve stejném roce a 2. je věnovaná Švýcarské poště – tradičnímu národnímu autobusovému dopravci. Vložená příležitostná (stříbrná) medaile má Ø 33 mm.

Obr. 3 FDC ke slavnostnímu otevření dálničního tunelu Seelisberg. 1980 [sbírka autorů].
Skromnější sourozenec mincovního dopisu ke stejné události z obr. 2. Hlavním motivem dopisu je barevná fotografie z otevírání tunelu.

Gotthardský silniční tunel

Pohlednice se silničními tunely Gotthard byly uvedené již v časopise TUNEL č. 4/2014 a 3/2019. Proto opět jen velmi stručně: cestu průsmykem (Gotthardpass 2 107 m n. m.) přes hlavní rozvodí mezi Rýnem a Pádem znali již Římané. První písemné zmínky jsou však až z roku 1230. Silniční tunel se postupně stal součástí jedné z nejdůležitějších švýcarských dopravních cest. Zásadním úsekem je spojení Andermattu (kanton Uri na severu) s Airolo (kanton Ticino na jihu). V tom smyslu je také silniční tunel vedený paralelně s vrcholovým železničním tunelem a portály obou objektů se nacházejí jen pár stovek metrů od sebe. Stavba silničního tunelu dl. 16,918 km (ražených 16,322 km) byla zahájená 5. 5. 1970, prorážka připadla na 26. 3. 1976 a otevření se konalo 5. 9. 1980 (obr. 4). Vyražená však byla jen jedna roura pro obousměrný provoz, doplněná na východě paralelním únikovým tunelem. Tunel má 4 větrací šachty. Ve své době šlo o nejdelší silniční tunel světa a po téměř půlstoletí je pořád ještě třetí v pořadí. Náklady na výstavbu činily 686 mil. CHF a přišlo během ní o život 17 pracovníků.

Po srážce kamionů 24. 10. 2001 zahynulo při požáru 11 osob. Od té doby je povolený vjezd max. 150 kamionů za hodinu. Při povolené rychlosti 80 km/h trvá průjezd cca 13 min. Dnes projede tunelem cca 6,5 mil. aut/rok (v tom asi 1 mil. kamionů).

Stavbu druhé souběžné tunelové roury v odstupu cca 70 m schválili voliči referendem v roce 2016. Využity budou stávající portály i větrací šachty. Oficiálně byly práce na druhém tunelu zahájené 29. 9. 2021. Dokončení projektu za 2,14 mld. CHF se očekává v roce 2029, kdy bude veškerá doprava opět obousměrně převedená do nového tubusu a v letech 2028–2030 tak bude možné první tunel rekonstruovat. Poté budou mít oba již jednosměrné tunely dva pruhy – jízdní pro příslušný směr + havarijní. Záměrem takového řešení je výrazně zvýšit bezpečnost dopravního provozu [2, 4, 5].

Obr. 4 Mincovní dopis k otevření Gotthardského silničního tunelu. 1980 [sbírka autorů].
Dopis má číslo 159 (z 1 000 vydaných) a FDC s příležitostnými razítky je ofrankovaná dvěma známkami vydanými ke dni otevření 5. 9. 1980. Vložená je příležitostná medaile (stříbro) Ø 33 mm. Grafický motiv obálky zdůrazňuje silniční spojení švýcarských kantonů Graubünden na severu a Ticino na jihu přes Gotthardský masiv.

Gotthardský bázový železniční tunel

Gotthardským 3 100 m vysokým horským masivem procházejí tři mimořádné tunely. Vedle silničního (viz výše) ještě dva železniční, jejichž portály jsou vyobrazené na mincovním dopisu ke slavnostnímu otevření mladšího z nich – Gotthardského bázového železničního tunelu (obr. 5). Příběh obou gotthardských železničních tunelů je svědectvím velkého technického pokroku posledních 130 let, které je dělí od sebe, stejně jako houževnatosti a mistrovství švýcarských tunelářů.

První Gotthardský železniční (vrcholový) tunel na trase mezi Zürichem a Milánem byl otevřený v roce 1882, měří 15 km, je dvojkolejný, normálně rozchodný a spojuje stanice Göschen a Airolo. Nejvyšší bod tunelu je 1 151 m n. m. Stavba trvala 10 let (1871 ÷ 1881) a potýkala se s obrovskými technickými, finančními a bezpečnostními problémy. Mimo jiné si vyžádala téměř dvě stovky lidských životů. I proto je u nádražní budovy v Airolo památník pracovníkům, kteří zemřeli při stavbě. Tunel sice zruinoval své stavitele, ale banka, která byla pro jeho financování založena, přetrvala dodnes, je to známá Credit Suisse. Na staré trati je ve vrcholovém tunelu maximální povolená rychlost pro všechny druhy vlaků 80 km/h.

Druhý železniční Gotthardský tunel (bázový) byl otevřený v červnu 2016 s uvedením do pravidelného provozu na konci téhož roku. Svou délkou 57,104 km se ocitl v čele žebříčku nejdelších tunelů světa, nejen železničních. Stavba je současně i nejhlubším tunelem světa, neboť cestující mají nad hlavou až 2 300 m hory. Tunel je navržený v uspořádání dvou jednokolejných tunelových trub vzdálených od sebe standardně 40 m, ne však více než 70 m. V tunelu byly vyprojektovány dvě bezpečnostní stanice – Sedrun a Faido – v nichž je možný přejezd souprav do vedlejšího tubusu a umožňují také nouzové zastavení vlaku a evakuaci cestujících v případě poruchy. Příčné propojky mezi tunely jsou v maximální vzdálenosti 325 m, slouží pro umístění některých technologických zařízení a také jako evakuační únik z jedné trouby do druhé. Celkem jich je po trase rozmístěno 178. Severní portál je situovaný do oblasti Erstfeld (kanton Uri) 460 m n. m., jižní do oblasti Bodio (kanton Ticino) 312 m n. m. Tunel je navržený s vrcholovým zakružovacím obloukem, v němž koleje dosáhnou max. výše 549 m n. m. Pro zdárný průběh stavby bylo třeba vyřešit především způsob financování, a to pro Švýcary typicky referendem, dále logisticky zvládnout odvoz a uložení obrovského množství rubaniny a dopravu stavebního materiálu pro výstavbu tunelu a v neposlední řadě zajistit ekologickou a bezpečnou výstavbu a provozování tunelu. Ražba obou paralelních tubusů trvala dvanáct let a 2 500 barabů při ní vytěžilo cca 28 mil. t horniny, což se objemově vyrovná pěti Cheopsovým pyramidám. Celý podzemní systém spolu s přístupovými tunely a propojkami měří přes 150 km. Většina vyvezeného materiálu byla recyklovaná zpětně do betonu. Zbytek posloužil pro výstavbu tří rekreačních ostrůvků v nedalekém Luzernském jezeře. Přes veškerá opatření si stavba vyžádala 9 lidských životů.

Cesta přes starý železniční tunel byla strmá a plná oblouků, nákladní vlaky ji mohly absolvovat pouze s připojením zvláštní lokomotivy. Gotthardský bázový tunel však prochází horou v úpatí, proto zde nákladní vlaky mohou jezdit rychlostí až 160 km/h a převážet více než dvojnásobnou hmotnost oproti starému tunelu. Osobní vlaky zde mohou jet dokonce rychlostí 250 km/hod. I díky tomu se doba cesty mezi Zürichem a Milánem po železnici zkrátila ze čtyř hodin na 160 minut.

Obr. 5 Luxusně vybavený mincovní dopis ke slavnostnímu otevření Gotthardského bázového železničního tunelu. 2016 [sbírka autorů].
FDC je ofrankovaný složenou známkou s geometrií a geologií nejdelšího tunelu na světě se zdůrazněním jeho severního a jižního vstupu. Známka je přeražená příležitostným razítkem s datem otevření 12. 5. 2016. Grafickým motivem obálky je kontrast dvou lokomotiv – historické parní před severním portálem starého vrcholového tunelu v Göschenen a moderního stroje projektu AlpTransit. Vložená medaile (stříbro + barevný smalt) má Ø 35 mm.

Tunel Gran Sasso

Tunel Gran Sasso – obr. 6 – leží na dálnici A24 spojující Řím s Jaderským mořem přes stejnojmenný masiv v pohoří Abruzzy. Jde fakticky o dva samostatné tunely, každý se dvěma jízdními pruhy a obousměrným provozem. Délka tunelu je uváděná 10 175 m. Stavba byla zahájená 14. 11. 1968, ale vzhledem k hospodářským potížím byly práce mezi lety 1975 až 1982 zcela zastavené. I proto byl tunel na východ (do Terama) otevřený až 1. 12. 1984, a to pouze pro jeden jízdní pruh. Postup výstavby spočíval v pilotním tunelu vyraženém trhavinami a posléze přibíraným TBM do konečného průřezu. Dne 14. 9. 1970 došlo ve Valle Fredda k průtrži vody a bahna do stroje, sice bez újmy pro raziče, ale s přerušením práce na téměř dva roky. Nicméně při ražbách na jiných místech tunelu přišlo za 25 let o život 11 pracovníků.

Současně se zahájením stavby druhého tunelu na západ (k L'Aquile) v r. 1982 započaly souběžné práce na podzemních laboratořích Italského národního institutu jaderné fyziky. Laboratoře, dokončené 1993, se nacházejí v hloubce cca 1 400 m pod masivem Gran Sasso, s přístupem z podzemní křižovatky v tunelu. Náklady na celý projekt tunelu Gran Sasso tak nakonec vzrostly z předpokládaných 80 mld. ITL až na cca 1 700 mld. ITL (dnes asi 890 mil. €), tzn. více než 20x!

Jde o třetí nejdelší silniční tunel v Itálii (po tunelech Fréjus a Mt. Blanc) a nejdelší silniční nacházející se zcela na italském území. Současně jde o nejdelší tunel v Evropě se dvěma tubusy o dvou jízdních pruzích. Dálnice přes horu Grand Sasso dnes ale není příliš využívaná, snad i proto byla trasa přejmenovaná na „Velkou vyhlídkovou dálnici národního parku Gran Sasso a Monti della Laga“ [8, 9].

Obr. 6 FDC – Jan Pavel II. v L'Aquile. Setkání se staviteli silničního tunelu Gran Sasso. 1980 [sbírka autorů].
FDC je ofrankovaná známkou věnovanou Italskému Červenému kříži a opatřenou příležitostným razítkem ke konané události s datem 30. 8. 1980. Hlavním grafickým motivem dopisu je Svatý otec ve skupině pracovníků s jižním portálem tunelu v pozadí.

Tunel pod kanálem La Manche

Soubor pohlednic s železničním tunelem pod kanálem La Manche byl uvedený a široce komentovaný v čísle 4/2020. Pro připomenutí jen krátce: ražba dnes třetího nejdelšího tunelu na světě byla zahájená v roce 1988. Dílo sestává ze dvou hlavních dopravních tunelů Ø 8,8 m vzdálených od sebe 30 m. Mezi nimi je vedený předrážený průzkumný tunel Ø 5,8 m, dnes sloužící jako servisní. Každých 375 m jsou tunely příčně propojené. Čistá délka podzemní trasy činí 50,45 km, z toho 37,9 km vede pod mořem, které je zde hluboké mezi 30 až 50 m. Z anglické strany bylo nasazeno 6 otevřených štítů (po třech na podmořský a na pevninský úsek). Z Francie, ve složitějších podmínkách, postupovalo 5 dvouplášťových zeminových štítů (EPB). První prorážka v servisním tunelu byla 1. 12. 1990. Tunel byl pro provoz otevřený 6. 5. 1994.

Stavební náklady v cenách roku 1985 byly plánované na 4,65 mld. GBP; byly však překročené o 80 %. Při stavbě přišlo o život 10 pracovníků (někdy se udává 12), z nichž osm bylo Britů.

Ke stavbě tunelu bylo vydáno velké množství materiálů – odborných, upomínkových, propagačních i popularizačních. Je mezi nimi také řada FDC či mincovních dopisů – dva z nich jsou představené na obr. 7 a 8 [10].

Obr. 7 Mincovní dopis k oficiálnímu otevření tunelu pod La Manche. 1994 [sbírka autorů].
Velký mincovní dopis (A5) je ofrankovaný shodně dvěma britskými a dvěma francouzskými známkami k události, s razítky národních pošt (s datem 3. 5. 1994 – tj. tři dny před oficiálním zahájením provozu). Vložená je mince korunní kolonie Gibraltar (obecný kov? Ø 39 mm) s nominální hodnotou 2,8 ecus.

Obr. 8 Mincovní dopis k oficiálnímu otevření tunelu pod La Manche. 1994 [sbírka autorů].
Na mincovním dopisu (z limitované edice 5 000 ks) je královna Spojeného království Elisabeth II. a prezident Francie Mitterrand. List je ofrankovaný třemi britskými známkami s příležitostnými razítky k velké události konané dne 6. 5. 1994. Vložená bronzová medaile Ø 38 mm má na aversu britského lva a na reversu galského kohouta. Bonusem je autogram pana Philipa Cole, „strojvedoucího“ první oficiální lokomotivy.

Tunel Hokuriku

Tunel Hokuriku leží na hlavní železniční trati Hokuriku (japonsky: 北陸本線 „Hokuriku-honsen“). Trať je dlouhá 176,6 km a spojuje stanici Maibara v prefektuře Shiga se stanicí Kanazawa v prefektuře Ishikawa. Obsluhuje stejnojmenný region na severním pobřeží Honšú. Rozchod je 1 067 mm, standard na konvenčních tratích v Japonsku mimo vysokorychlostní tratě, s max. rychlostí 130 km/h. Původní železnice, provozovaná od roku 1913, byla jednokolejná; nedostatek přepravních kapacit při poválečné obnově země si vyžádal zlepšení sklonových a směrových poměrů i zdvoukolejnění. Ve třech velkých přeložkách je tak dnes trasa vedená v nové stopě.

V rámci jedné z přeložek byl mezi Tsurugou a Imajo vybudovaný 13 870 m dlouhý tunel Hokuriku, kromě vysokorychlostní tratě Shinkansen nejdelší v Japonsku a šestý nejdelší vůbec. Tunelová přeložka, byla otevřená 10. 6. 1962 již jako dvoukolejná a elektrifikovaná (obr. 9.1 a 9.2). Její stavba trvala 4,5 roku, když tunel byl ražený ještě klasickou Rakouskou soustavou – tzv. „moderní“, ale již s inovativním použitím ocelových prvků ponechaných v betonovém ostění, což eliminovalo nebezpečné odstraňování dřevěných podpěr a práce byly obecně efektivnější a bezpečnější. Ocelové podpěry také zajistily širší pracovní prostor a umožnily ražbu dvojkolejného tunelu. Došlo i k pokusům o plný profil (full-face tunnelling). Metoda použitá při stavbě tunelu Hokuriku se spodní klenbou byla posléze přijatá jako standardní pro japonskou složitou geologii a používaná i pro dlouhé dvoukolejné tunely sítě Shinkansen.

Dne 6. 11. 1972 začal v tunelu Hokuriku hořet pozdní noční vlak „Kitaguni“ směřující z Ósaky do Aomori. Při neštěstí zahynulo 30 lidí včetně 1 člena posádky a 714 cestujících bylo zraněno. Mrtvé přitom nezahubil oheň, ale otrava CO₂. Vyšetřování ukázalo na pochybení v nedostatečné protipožární ochraně a v předpisech nařizujících v případě požáru zastavit vlak v tunelu [11, 12].

Obr. 9.1 a 9.2 FDC doplňující emisi poštovní známky k otevření tunelu Hokuriku. 1962 [sbírka autorů].
Na „příbalovém“ lístku (obr. 9.2) jsou japonsky a anglicky uvedené parametry příležitostné poštovní známky. Hlavním motivem obálky je vlak vyjíždějící z portálu tunelu. Zajímavostí je přetisk v anglickém textu v záhlaví obrázku, posunující vydání obálky o 3 měsíce vzhledem ke zpoždění stavby.

Sydney – přístavní tunel

Pohlednice s tímto objektem byla představená již v TUNELU 4/2017. Opět pro připomenutí: přes přístav v Sydney vedou dvě dvoupruhové roury silničního tunelu. Účelem stavby bylo snížení dopravního zatížení známého mostu (Sydney Harbour Bridge). Délka tunelu je 2 260 m a stavbu lze rozdělit na tři konstrukční části: hloubené rampy – severní dl. 900 m a jižní dl. 400 m a střední 960 m dl. naplavovaný úsek. Podmořská sekce usazená v hloubce 25 m pod hladinou do předem provedené rýhy sestává z osmi prefabrikovaných naplavených dílů, které byly postavené v Port Kembla, cca 100 km od Sydney. Tunel byl otevřený 30. 8. 1992 – obr. 10.

Náklady na projekt činily 554,25 mil. AUS $. V r. 2008 projelo tunelem cca 90 000 vozidel za den. Od r. 2009 je tranzit zpoplatněný, podle denní doby 2,50 až 4 AUS $ [13].

Obr. 10 FDC ke slavnostnímu otevření Sydney Harbour Tunnel. 1992 [sbírka autorů].
Příležitostná razítka nesou datum až 10. 9. 1992? FDC je ofrankovaná dvojitou známkou k otevření tunelu, známkou se siluetou světoznámé opery v Sydney a známkou s přístavem Sydney a dále je opatřená hologramem s č. 0020. Obálka byla odeslaná leteckou poštou do Prahy 29. 8. 1992, tj. 1 den před oficiálním otevřením tunelu.

doc. Ing. Vladislav HORÁK, CSc.,
Ing. Milan MAJER,
Ing. Richard SVOBODA, Ph.D.

Literatura a podklady:

[1]   ZIMEK, P. Z historie železničních tunelů. 1. vyd. Praha: ČD, ?, 32 s.

[2]   KOVÁRI, K. DESCOEUDRES, F. – editors: Tunnelling Switzerland. 2. vyd. Zürich. Swiss Tunnelling Society. 2002

[3]   Seelisberg Tunnel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < Seelisberg Tunnel - Wikipedia >

[4]   Gotthard Road Tunnel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < Gotthard Road Tunnel - Wikipedia >

[5]   Ceremony marks start of second Gotthard tunnel construction [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < Ceremony marks start of second Gotthard tunnel construction - SWI swissinfo.ch >

[6]   Gotthardský tunel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < https://www.xsvycarsko.cz/gotthardsky-tunel/ >

[7]   Nejdelší železniční tunel světa se otevřel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/nejdelsi-zeleznicni-tunel-sveta-se-otevrel/ >

[8]   Traforo del Gran Sasso [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < Traforo del Gran Sasso - Wikipedia >

[9]   The Gran Sasso Highway Tunnel: the story and project of Europe’s longest double-barrel tunnel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < Gran Sasso Highway Tunnel: The Project & Story - We Build Value >

[10] Channel Tunnel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel >

[11] Hokuriku Main Line [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < https://en.wikipedia.org/wiki/Hokuriku_Main_Line >

[12] A History of Railways Tunnels in Japan [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr66/pdf/38-51.pdf >

[13] Sydney Harbour Tunnel [online]. [cit. 2022-06-25]. Dostupné na internetu < https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Harbour_Tunnel >