Pohlednice 2/2023
Pohlednice s železničními tunely a s lokomotivami III, opět v ČR
Lokomotiv je neskonale víc než tunelů. V reálném životě i na pohlednicích. A je-li v reálu či na pohlednici lokomotiva parní, zaplesá srdce každého obdivovatele vlakové dopravy násobně! Mezi vyznavači filokartie (mezi sběrateli pohlednic) je s jistotou také více těch, které přitahují lokomotivy nežli těch, které zajímají tunely. Proto je ve sbírkách také víc pohlednic s vlaky a lokomotivami nežli těch s tunely. Nicméně existuje i průnik obou žánrů. Proto také může aktuální díl pohlednic s tunely navázat na soubory (pohlednic tunelů s lokomotivami) již otištěné v časopisech Tunel 4/2015 a 2/2020.
Špičácký tunel
Špičácký železniční tunel (obr. 1) se nachází na trati Plzeň – Železná Ruda, mezi zastávkou Hojsova Stráž-Brčálník a stanicí Špičák. Byl postavený v letech 1874–1877, se slavnostním otevřením 11. 10. 1877 jako dvoukolejný, ale provozován je celou dobu jako jednokolejný. Svými 1 747 m byl dobově nejdelším v R-U a až do roku 2007 také nejdelším v ČR. Toto prvenství bylo předstiženo o pouhých 11 m tunelem Březenským. Otevřením Ejpovického tunelu (4 150 m) roku 2018 se pak Špičácký tunel posunul na dnešní 3. příčku.
Realizace tunelu přišla na 1,8 mil. zlatých (dnešní ekvivalent cca 216 mil. Kč). Při trhacích pracích se spotřebovalo na 90 t dynamitu, ražba probíhala souběžně na 6 čelbách – dvou z portálů a po dvou ze šachet, vzdálených 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m. Plánované použití anglické tunelovací metody se zdařilo jen od severního portálu, ostatní ražby byly změněny na moderní rakouskou tunelovací metodu. Tunel byl obezděný pouze částečně, 509 m v celém profilu, dalších 220 m jen do různé výšky opěr, bez kleneb.
Na stavbě se podíleli dělníci z celého R-U a při stavbě jich několik desítek zahynulo. Leží na hřbitově Barabů, asi 100 m za kapličkou sv. Antonína a sv. Barbory z let 1836–1839, při silnici směrem na Špičák [1, 2].
Obr. 1 Reprodukce pohlednice z roku 1912 zachycující osobní vlak s lokomotivou 26.02 (později u ČSD řada 233.1) při výjezdu ze severního portálu tunelu na šumavském Špičáku. Sbírka Martin a Pavel Reisser. Železniční spolek v Rokycanech. Po roce 2000 [sbírka autorů].
Tunel Vinohradský II
Jako Vinohradské jsou pojmenované tři souběžné železniční tunely v Praze, skrze které vede celkem 6 kolejí ze stanic Praha-Vršovice a Praha-Vyšehrad do stanice Praha hlavní nádraží. Dnes patří mezi nejdelší v ČR. Tunel Vinohradský I z r. 1871 je dlouhý 1 145,5 m, tunel Vinohradský II z roku 1944 je dlouhý 1 126,32 m a tunel Vinohradský III z roku 1989 se po 333 m ve směru k Hl. nádraží větví na Vinohradský IIIa (791 m) a Vinohradský IIIb (769 m). Nejstarším tunelem dnes jezdí vlaky směrem na Smíchov, druhým a třetím vede trať do Českých Budějovic.
Tunel Vinohradský II (obr. 1) je trasovaný východně a souběžně od tunelu I. Proražený byl 6. 3. 1944 a v provozu je od 15. 8 téhož roku (uvádí se též 1. 11. nebo 10. 11.). Stavbu prováděla firma Kruliš. Po dokončení rekonstrukce tunelu I v roce 1948 byly obě tratě od sebe opět odděleny, každá svým tunelem [1, 3].
Obr. 2 498.040. Trojčitá rychlíková lokomotiva 2´D1´. Výrobek plzeňské lokomotivky Škoda z roku 1947. Foto © Pavel Vančura. Nakladatelství PressFoto Praha. Okolo 1970. [sbírka autorů]
Pěčínský tunel
Pěčínský železniční tunel leží na regionální trati 023 Doudleby nad Orlicí – Rokytnice v Orlických horách, mezi dopravnou Slatina nad Zdobnicí a zastávkou Pěčín. Investorem trati byla Společnost místní dráhy Doudleby–Vamberk–Rokytnice, která také dráhu vlastnila až do zestátnění 1. 1. 1925. Koncese pro stavbu byla udělená 27. 12. 1904, trať stavěla firma Zdeněk Kruliš z Prahy (Pěčínský tunel byl dokončený v r. 1906), zahájení provozu připadlo na 14. 10. 1906.
Tunel měří 100,76 m, u východního portálu se nachází 30 m opěrné zdi (obr. 3 a 4). A právě zde byla osazená bronzová pamětní deska u příležitosti dokončení 1 000 km českých lokálek garantovaných Zemským výborem Království českého. V roce 1945 byla tabule jako kulturní památka sejmuta a uložena v NTM. Její replika byla v roce 2010 odcizena a zničena. Nová kopie ji posléze nahradila v roce 2014 [1, 4].
Obr. 3 Parní lokomotiva 423.009 při výjezdu z portálu Pěčínského tunelu. Vydáno pro Letohradský železniční klub, 44/2010. Foto © Jiří Adolf. Vydavatelství a tisk: OFTIS Ústí nad Orlicí. Po roce 2000 [sbírka autorů].
Lokomotiva vyjíždí z východního portálu tunelu. Zřetelně je vidět osazení pamětní desky (stejně jako na obr. 4).
Obr. 4 Vydáno u příležitosti oslav 100 let trati Doudleby – Rokytnice mot. vůz M131.1228 v portálu Pěčínského tunelu. Vydáno pro Letohradský železniční klub. Foto © Jiří Adolf. Vydavatelství OFTIS Ústí nad Orlicí. 2007 [sbírka autorů].
Vlaský tunel
Vlaský železniční tunel (obr. 5) mezi zastávkami Vlaské a Podlesí je jedním ze dvou, které se nacházejí na trati 025 Hanušovice – Dolní Lipka. Je dlouhý 158,8 m a roku 1873 byl stavěný pro 2 koleje, provozovaná je však jen jedna. Trať Hanušovice – Dolní Lipka vlastnila od roku 1873 až do zestátnění 1895 společnost Moravská pohraniční dráha. Koncese byla vydaná 11. 9. 1871 a 31. 7. 1872 byly zahájeny práce stavební společností Wiener Eisenbahnen Baugesellschaft. Po jejím úpadku převzala a také dokončila stavbu firma bratří Kleinů. Provoz trati byl zahájen 15. 10. 1873.
Generální oprava tunelu proběhla roku 1955 [1, 5].
Obr. 5 Parní lokomotiva řady 423.009 vjíždí do portálu Vojtíškovského tunelu. Foto © Jiří Adolf. Vydáno pro Letohradský železniční klub. Vydavatelství OFTIS Ústí nad Orlicí. 2007 [sbírka autorů].
Popis na rubu pohlednice (viz výše) uvádí mylně nesprávný název tunelu, odkazující k blízké obci Vojtíškov. Správný název tunelu je totiž Vlaský, podle stejnojmenné železniční zastávky a osady. Lokomotiva vjíždí do východního – Hanušovického – portálu tunelu.
Tunel Karlovský I
Železniční tunel Karlovský I (obr. 6) na trati 086 Liberec – Česká Lípa se nachází mezi stanicí Karlov pod Ještědem a zastávkou Kryštofovo Údolí. Byl dán do provozu roku 1900, je dlouhý 317,7 m a je jednokolejný. Tunel byl vyražený firmou podnikatele Ing. Luigi Pelli anglickou metodou, přičemž zde byly u nás poprvé použity elektrické stacionární vrtačky a elektrické ventilátory. Elektrický proud pro stavbu vyráběla dynama poháněná parním strojem. Tunel protíná území národní přírodní památky Karlovské bučiny [1, 6].
Obr. 6 ??? Foto Matýáš Gál www.pohlednictví.cz
Severní, tedy Kryštofovský portál tunelu Karlovský I. Určeno podle části návěstidla před tunelem a podle výrazné barvy na portálu. Lokomotiva nese jméno Litovel. Snímek působí mimořádně dynamicky.
Mníšecký tunel
Mníšecký železniční tunel (zvaný někdy též Hemrišský) se nachází mezi zastávkou Oldřichov v Hájích a stanicí Raspenava. Vede pod Oldřichovským sedlem, na trati číslo 037 spojující Liberec s Černousy a polským Zawidówem. Tunel je dlouhý 529,4 m, stavěný byl pro dvě koleje, nicméně dodnes je jednokolejný. Do provozu byl uvedený v roce 1875.
Vlevo od libereckého portálu (obr. 7 a 8) je ve skále vsazená destička připomínající dělníka Pietra Pojera, jenž v prosinci roku 1873 zahynul při ražbě. Nad masívním portálovým věncem je vročení 1949, odkazující na přestavbu tohoto portálu. Raspenavský portál na opačné straně je opatřený datem 1988, rovněž k připomenutí rekonstrukce portálu. Tunelová roura byla sanovaná stříkaným betonem, potíže s výtoky vody však přetrvaly [1, 7].
Obr. 7 Výročí 30 let Elektroniků – 743.006 a 743.004. Z tunelu mezi stanicí Raspenava a Oldřichov v Hájích, které leží na trati č. 037 ve Frýdlandském výběžku severních Čech, vyjíždí 9. května 2006 nákladní vlak vedený libereckým dvojčetem lokomotiv 743.006 a 004. www.zubacka.cz . © SURA s.r.o., Rokytnice nad Jizerou, foto: Petr Holub. 2000 [sbírka autorů].
Liberecký (jihozápadní) portál tunelu Mníšeckého.
Obr. 8 Železnice na Liberecku. 1 Oldřichovský tunel, 2 Novina, 3 Oldřichov v Hájích, 4 Josefův Důl, 5 Machnín. Okénková pohlednice. © Pro Děti Země Liberec Jan Pikous ml. 2002 [sbírka autorů].
Oldřichovský tunel neexistuje – v prvním okénku jde (stejně jako na obr. 7) o jihozápadní portál Mníšeckého tunelu.
Muzlovský tunel
Muzlovský železniční tunel se nachází na trati Brno – Česká Třebová, mezi zastávkami Dlouhá a Hradec nad Svitavou (obr. 9). Tunel je pojmenovaný podle již zaniklé obce Muzlov (v některých pramenech se lze setkat i se zkomoleným názvem tunel Mužlovský). Výstavba trati patřící k nejstarším na našem území začala r. 1843 v Obřanech u Brna. Původní dráha, pouze jednokolejná, byla uvedená do provozu 1. 1. 1849, zdvoukolejnění proběhlo do roku 1869. Roku 1861 byl instalován Morseův telegraf a o rok později začala trať sloužit rychlíkové dopravě. Po více než 100 letech (1992–1998) proběhla modernizace tzv. I. Železničního koridoru (Děčín–Praha–Břeclav) a trať byla zcela elektrizována.
Dvoukolejný tunel z roku 1848, dlouhý 227 m, proráží úpatí Banínského vrchu v ostrohu řeky Svitavy. Nachází se v prameništi Březovského vodovodu pro Brno. V 50. letech 20. stol. byl tunel v rámci přípravy elektrizace trati za provozu rozšířený [1, 8].
Obr. 9 Elektrická jednotka 682 001-3 (Pendolino) vyjíždí z tunelu u Dlouhé. Vydáno pro Letohradský železniční klub. Foto © Jiří Adolf. Vydavatelství OFTIS Ústí nad Orlicí. 2005 [sbírka autorů].
Vlak vyjíždí z jižního (Březovského) portálu Muzlovského tunelu. Na pohlednici je patrné vedení zesilovacího napájecího vedení přes kopec nad tunelem.
Dolnolučanský tunel
Dolnolučanský železniční tunel (obr. 10) se nachází na regionální železniční trati 036 Liberec–Tanvald–Harrachov mezi stanicemi Jablonecké Paseky a Lučany nad Nisou.
Úsek z Liberce do Jablonce n/N byl zprovozněný r. 1888, 1894 bylo otevřeno pokračování z Jablonce n/N do Tanvaldu. Pokračování do Kořenova mělo propojit stávající tratě Liberec–Tanvald a Železný Brod–Tanvald s plánovanou tratí Jelenia Góra-Kořenov (Zackenbahn), a tím i R-U s Pruskem.
Jednokolejný tunel Dolnolučanský byl vyražený ve svahu Stolního vrchu r. 1894 a je dlouhý 82 m. Aktuální stav tunelu vyžaduje rekonstrukci, která je plánovaná na rok 2024. Vzhledem k průsakům vody, které způsobují v zimním období vznik rampouchů a ledopádů, a tím velké komplikace pro provoz, bude rekonstrukce provedena rozšířením profilu a vybudováním zcela nového dvouplášťového ostění. Současně bude tunel prodloužen na 100 metrů pro snížení rizika pádů skalních úlomků do kolejiště [1, 9, 10].
Obr. 10 • Tunel u Jablonce nad Nisou (810 461) • U Proseče nad Nisou (743 008) • Smržovka (721 515) • Souběh tratí u Železného Brodu (750 401 a 721 515). Foto © Jan Vašíček. 1999 [sbírka autorů].
V prvním okénku pohlednice vyjíždí motorový vůz z východního portálu Dolnolučanského tunelu.
Cechšský a Loketský tunel I
Cechšský jednokolejný tunel (obr. 11) se nacházel na železniční trati 144 Krásný Jez–Loket mezi stanicí Údolí a Loket předměstí. Trať se čtyřmi tunely byla postavená společností C. k. státní dráhy jako pokračování z Lokte do Krásného Jezu. Stavba byla zahájená 12. 10. 1899 a uvedená do provozu 7. 12. 1901. V 50. letech 20. stol. byla trať rekonstruovaná pro dopravu uranové rudy. V roce 1997 byl provoz zastaven.
Tunel je vyražený v severovýchodním úbočí kopce Lněný vrch, v CHKO Slavkovský les.
Název 63,1 m dlouhého tunelu Cechšského je jazykově chybný – správně by mělo být tunel Cešský, a to podle původního německého názvu dnešní vsi Údolí – Zech (český přepis Cech). Tunel je i tak jednou z mála památek na původní název této obce.
Rovněž jednokolejný tunel Loketský I (obr. 11) je opuštěný železniční tunel na úseku trati 144 Krásný Jez–Loket mezi stanicí Údolí a Loket předměstí. Jeho osudy jsou společné s tunelem Cechšským a se svými 65,4 m je také téměř stejně dlouhý [1, 11, 12].
Obr. 11 Železniční trať Loket – Kríásný Jez. • Horní Slavkov (820 068 a 820 056) • Údolí (820 057) • U Údolí (820 057) • Horní Slavkov (820 056). www.k-report.cz . Foto © Jan Vašíček. Vydavatel k-REPORT, Praha. 2000 [sbírka autorů].
V okénkách pohlednice je vpravo nahoře motorový vůz v jižním portálu Cechšského tunelu a vlevo dole v jižním portálu tunelu Loketský I.
doc. Ing. Vladislav HORÁK, CSc.,
Ing. Milan MAJER,
Ing. Richard SVOBODA, Ph.D.
Literatura a podklady:
[1] ZIMEK, P. Z historie železničních tunelů. 1. Vyd. Praha: ČD, 32 s.
[2] Špičácký tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Špičácký tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[3] Vinohradské železniční tunely [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Vinohradské železniční tunely – Wikipedie (wikipedia.org) >
[4] Pěčínský tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Pěčínský tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[5] Vlaský tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Vlaský tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[6] Karlovský tunel I [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Karlovský tunel I – Wikipedie (wikipedia.org) >
[7] Mníšecký tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Mníšecký tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[8] Muzlovský tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Muzlovský tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[9] Dolnolučanský tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Dolnolučanský tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[10] Rekonstrukce Dolnolučanského tunelu [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < https://mapy.spravazeleznic.cz/stavba/L-22 >
[11] Cechšský tunel [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Cechšský tunel – Wikipedie (wikipedia.org) >
[12] Loketský tunel I [online]. [cit. 2023-03-31]. Dostupné na internetu: < Loketský tunel I – Wikipedie (wikipedia.org) >