Pohlednice 1/2024

Pohlednice s vodními tunely

V tomto seriálu jsou nejčastěji uváděny pohlednice s tunely dopravními, s dominancí tunelů železničních. Následují pohlednice s tunely silničními, znatelně méně jsou to pak pohlednice s tunely městských drah. Vysvětlení je jednoduché: u dopravních tunelů jde o jedny z nečastějších, v nejlepším slova smyslu „nejobyčejnějších“ podzemních staveb. Jsou všeobecně známé a viditelné, tudíž pro veřejnost atraktivní. A proto je také tvůrci a vydavatelé pohlednic v minulosti brali, a v současnosti stále berou, jako nejčastější téma svých produktů. Ve stínu tak zůstává další typ významných liniových podzemních staveb, patřících přitom z pohledu historie stavitelství k vůbec nejstarším. Tyto objekty současně řadou parametrů, především délkou, dopravní tunely často i značně překonávají. Jsou to nepřekvapivě vodní štoly a tunely. Takové, které slouží jako přivaděče pro zásobování pitnou vodou, jako irigační, jako odvodňovací chrání před záplavami, odvádějí odpadní vody, je jimi vedená plavba, jsou součástí komplexů pro výrobu elektrické energie etc. etc.

Vezme-li se za základní měřítko podzemního díla jeho délka, pak ve vybraných kategoriích na prvních příčkách světových žebříčků stojí aktuálně tyto vodní tunely a štoly [1]:

• Tunely pro zásobování obyvatelstva vodou:

Delaware Aqueduct (USA), 1945, dl. 137 km, Ø 4,1 m.

Pozn.: jako pátá je uváděná štola Želivka (ČR), 1972, dl. 51,1 km, 5 m².

• Tunely závlahové:

Orange – Fish River Tunnel (Jižní Afrika), 1975, dl. 82,8 km, 22,5 m².

• Tunely pro výrobu elektrické energie:

Kárahnjúkar Hydropower Plant (Island), 2007, dl. 39,7 km, Ø 7,2÷7,6 m.

• Plavební tunely:

Du Rove (Francie), 1927, dl. 7,118 km, š. 22 m a v. 15,4 m.

Pozn.: V segmentu tunelů a štol vedoucích vodu zůstává do jisté míry pootevřené české technické názvosloví. Používají se termíny …hydrotechnický, vodohospodářský, vodárenský, kanalizační, přivaděč…, termíny …pro zásobování vodou, pro zavlažování, na plavebních kanálech jsou to tunely průplavní, průplavové, plavební, kanálové... Vodítkem pro správnou technickou terminologii v českém jazyce by patrně měla být zavedená KSO – Klasifikace Stavebních Objektů. Podzemních staveb vedoucích vodu se v tomto dokumentu týkají především: kapitola 825 – položka 825 15 tunely vodní (říční, vodárenské, plavební, vodních děl), položka 825 17 tunely odpadních vod, a obdobně položka 825 21 štoly vodní (říční, vodárenské, vodních děl) a položka 825 27 štoly odpadních vod.

Ve sbírkách autorů tohoto seriálu se z pohlednic s vodními tunely nacházejí především položky s tunely plavebními. Snad jen shodou okolností pocházejí především z Francie (obr. 1), mateřské země geniálního samouka, vynálezce a stavitele rytíře J. J. Riqueta. Ten již roku 1679 navrhl a vedl stavbu vůbec prvního a dodnes provozovaného plavebního tunelu Malpas na Canal du Midi v jižní Francii. Devět pohlednic se sedmi plavebními tunely pak v článku doplňuje několik zajímavých položek s vodními tunely jiné funkce. Z nich je stavbou nejznámější a snad také nejpozoruhodnější Eupalinův tunel z dávné antiky.

Obr. 1 Vodní cesty ve Francii s provozovanými plavebními tunely [3]. Čísly 1, 2, 3, 4 jsou vyznačené tunely na pohlednicích komentované v článku.

Eupalinův tunel na ostrově Samos

Patrně nejstarší známou podzemní liniovou inženýrskou stavbou v Evropě je Eupalinův tunel (z pohledu českého názvosloví jde o štolu) na ostrově Samos. Přiváděl vodu do hlavního města, dnes pojmenovaného Pythagorio. Byl proražený horou Kastro na příkaz tyrana Polykrata (tato pozoruhodná osobnost vládla ostrovu od roku 538, † asi roku 522 př. Kr. – viz „Polykratův prsten“). Vlastní tunel/štola je dlouhý 1050 m (v přímé linii 1 036 m/ 4 000 ft). Hlavní chodba má rozměry cca 1,80 × 1,80 m (obr. 2 a 3), místy je mírně zúžená, v setkání protiražeb se naopak rozšiřuje. Při východní stěně je po celé délce rýha hluboká od 3,5 až do 8 m pro vodovod. Tunel byl totiž provozovaný jako „suchý“ a voda byla vedená v přibližně 4 000 ks terakotových trubek vnitřního Ø okolo 0,25 m, položených ve spádu 0,45 %. Kapacita dodávky činila až 400 m³ vody denně.

Stavitelem tunelu byl Naustrofův syn Eupalinos z Megary, a génia stavitele potvrzuje prokázané historické prvenství v metodicky řízené protiražbě z obou portálů. Odborná veřejnost i laici dodnes žasnou jak úspěšně, a přitom bez pomoci pokročilých měřických prostředků, proběhlo setkání obou větví. Rozpojování horniny se dělo ručně (snad již železnými?) dláty a kladivy, práci usnadňovala horizontální vrstevnatost vápenců. Ražbu prováděli za zničujících podmínek otroci (zajatci z války s ostrovem Lesbos?), s osvětlením olejovými kahanci, větrání patrně žádné. Odhady trvání stavby činí 10 až 15 let. Průřez díla se z tohoto pohledu jeví až velkorysý.

Eupalinův tunel/štola na ostrově Samos byl jako mimořádná historická technická památka roku 1992 zapsaný do seznamu Světového dědictví organizace UNESCO. Stavba, její osudy a jen postupně odkrývané otázky jejího vzniku zaujaly také řadu umělců (např. Paul Valéry – Dialogy se Sokratem, Eupalinem…) [2].

Obr. 2 Eupalinův tunel Samos. Řecko. Summer Dream® Editions, 32. Aeropis str. Athens, Photo by L. Hapsis. 2010 [sbírka autorů].
Pohled do tunelu/štoly směrem k severu. Vpravo, u východní stěny, byla rýha vodovodu po zpřístupnění úseku dodatečně zabezpečena mříží. Na stěnách jsou patrné stopy po rozpojování horniny. Dílo není, až na vstupní partie, vyzděné. Stav horniny je přitom i po více než 2 500 letech velmi dobrý.

Obr. 3 103. Samos. Efpalinion. Photo Tenis Edition – Samos/Greece©. 1993 [sbírka autorů].
Část cca 100 m dlouhého úseku přístupného veřejnosti z jižního vchodu nad městem Pythagoriem slouží také jako lapidárium.

Tunel Liverdun na kanálu Marna-Rýn

Kopec vysoký 340 m n. m s městečkem Liverdun v departementu Meurthe-et-Moselle stál v cestě budovanému kanálu mezi Marnou a Rýnem. Stavitelé překonali překážku plavebním tunelem vyraženým mezi lety 1839 až 1841. Geologické poměry místa si vynutily rychlý postup prací a použití mohutné výztuže. Tunel tak byl dokončený bez vážnějších nehod za 18 měsíců, ale ve značném předstihu vůči kanálu, a proto jeho slavnostní otevření připadlo až na rok 1843. Parametry objektu byly: délka 388 m, světlá šířka 8 m a výška 8,60 m, při plavební hloubce 3,10 m. U levé opěry byl tunel vybavený vlečnou cestou pro koňský zápřah – obr. 4 a 5.

Když bylo po více než sto letech v roce 1978 dokončeno splavnění Mosely, stal se úsek starého kanálu mezi Toulem a Frouardem nepotřebným a byl z větší části zasypán. Tunel pod středověkým městečkem Liverdun sice takovému osudu unikl, nicméně dnes je s portály uzavřenými mřížemi nepřístupný [3, 4].

Obr. 4 Ilustrované Lotrinsko 204 okolí Nancy – Liverdun. Výjezd z tunelu (kanál Marna–Rýn). P. Helmlinger le phot. Nancy. 1904 [sbírka autorů].
Západní portál tunelu, nad ním je na kopci městečko Liverdun. Do tunelu se připravuje vjet (či z něj právě vyjíždí) vlečný člun, na rejdě před tunelem pak čekají dvě další říční plavidla.

Obr. 5 Liverdun – tunel na kanálu? 1905 [sbírka autorů].
Hluboce zaříznutý východní vstup do plavebního tunelu.

Tunel Foug na kanálu Marna–Rýn

Tunel Foug (obr. 6) na kanálu Marna–Rýn vede od roku 1843 skrze stejnojmenný 396 m n. m. vysoký kopec v katastru obcí Foug a Lay-Saint-Remy v departementu Meurthe-et-Moselle. Tunel je dlouhý 867 m a byl postavený v profilu „Freicinet“ (viz informace v následujícím medailonu k tunelu de Condes). Stavba probíhala ve složitých geologických podmínkách, kdy především velké vývěry vody způsobovaly četné nestability horniny, provázené nehodami. I proto má tunel těžké ostění tloušťky 1,40 m v klenbě a téměř 1 m v opěří. Plavební šířka je 6,2 m, při jihozápadní stěně je součástí výbavy 1,4 m široká vlečná stezka. Během stavby zde bylo nasazeno značné množství lidí – záznamy z obecních schůzí z roku 1843 uvádějí přítomnost 400 až 500 dělníků.

K technickým zajímavostem katastru obce Foug náleží existence další významné podzemní stavby – stejnojmenného dvoukolejného železničního tunelu Foug, délky 1 120 m [3, 5].

Obr. 6 Ilustrované Lotrinsko. Okolí Toul – Foug – tunel na kanálu. Libraire Oury, Toul. P. H. & Cie. Nancy. Okolo 1920(?) [sbírka autorů].
Na pohlednici je jihovýchodní portál tunelu s nástupní rejdou. Z tunelu právě vyjíždí člun. Po obou stranách jsou vyvázané další čluny připravené k plavbě. Vlevo, před portálem, stojí kůň s kočím a kontrast drobné postavy tahouna a mohutné masy člunu vede k zamyšlení. Za pozornost stojí i fotografem skvěle zachycené zrcadlení portálu.

Tunel Billy Le Grand na kanálu Aisne–Marna

Kanál Aisne–Marna je dlouhý 58 km, má 24 zdymadel a jeden plavební tunel (obr. 7). Ten se nachází na rozvodí obou řek v departementu Marne a nese jméno překážky, kterou překonává. Touto překážkou je kopec Mont de Billy.

Stavba tunelu dlouhého 2302 m se táhla v letech 1840 až do 1856, přičemž kanál byl otevřený plavbě ještě o 10 let později v roce 1866. Stavba se totiž setkávala s četnými obtížemi způsobenými propustným krasovým podložím a velké ztráty vody si vynutily dodatečné vyzdívání koryta. Tunel je široký 7,8 m, vysoký 7 m, šířka plavební dráhy činí 6,2 m, při hloubce 3 m. Po délce tunelu je charakteristická vlečná lavice široká 1,6 m. Oproti dalším ve Francii má plavební tunel Billy le Grand zavedený originální způsob vlečení člunů. Již 1885 zde byl koňský zápřah nahrazený systémem inženýra Maurice Lévyho, spočívajícím v nekonečném tažném lanu s parním pohonem. Pára pak byla 1933 definitivně nahrazená elektrickou trakcí.

Během první světové války byl kanál prakticky zničený probíhajícími boji; tunel Mont de Billy přitom sloužil jako úkryt pro dělostřelectvo umístěné na říčních člunech [3, 6, 7].

Obr. 7 Vstup do tunelu Mont de Billy. Ragot Jules, éditeur, Mont-de-Billy. Po 1900 [sbírka autorů].
Dnes je oficiální jméno tunelu „Billy le Grand“. Na pohlednici je severní portál, nacházející se na katastru obce Sept-Saulx.

Tunnel Condes na kanálu Champagne–Burgunsko

Kanál původně nazvaný podle řek Marna a Saȏna dnes nese jméno regionů, které spojuje, tedy Champagne a Burgundsko. Kanál je dlouhý 224,2 km a protíná tím pět departementů (Marne, Meuse, Haute-Marne, Haute-Saône a Côte-d'Or). Práce na rozšíření starého kanálu Haute-Marne byly zahájené 1880, celá vodní cesta byla otevřená roku 1907. Je vybavená vedle 114 standardních zdymadel i dvěma zdymadly podzemními a také dvěma plavebními tunely. První z nich je 275 m dlouhý tunel Condes, druhým je tunel Balesmes – viz následující medailon. Zásobování kanálu vodou zajišťují čtyři nádrže: Lac de Charmes, Lac de la Liez, Lac de la Mouche a Lac de la Vingeanne. Všechny objekty vodní cesty, tedy i tunely, splňují evropskou normu odpovídající dnešní plavební třídě I, ve Francii známé jako Freycinet (podle ministra Charlese de Freycinet, který ji prosadil 5. 8. 1879). Jde o parametry zaručující plavbu člunů o výtlaku 300 až 350 t, širokých do 5,05 m, při ponoru 1,80 až 2,20 m. Výjimkou potvrzující pravidlo je právě tunel Condes. Ten má plavební dráhu širokou na hladině 11 m, a při oboustranné vlečné dráze tak celková světlá šířka tunelu činí 16 m. Je tak jediným provozovaným plavebním tunelem ve Francii (s výjimkou pařížských kanálů a nepočítaje odstavený tunel Rove), který nepotřebuje semafory a umožňuje lodím současný obousměrný průjezd (obr. 8).

Trvalý pokles využívání kanálu Champagne–Burgundsko se zastavil až roku 2000, a to nečekaně ve prospěch zvýšené frekvence výletních plaveb; nákladní dopravu se od té doby daří udržovat na úrovni cca 30 000 t/km (roku 2017) [3, 8].

Obr. 8 43. La Haute-Marne. Chaumont – tunel de Condes. Cliché A. Pourtoy, Editeur. 1911 [sbírka autorů].

Jižní portál s průhledem 275 m dlouhým tunelem. Vyniká mimořádná šířka objektu včetně vlečných drah po obou stranách. Pro řazení člunů je před tunelem charakteristický nástupní prostor. Pozoruhodná fotografie s poetickým zrcadlením mohutného portálu na vodní hladině je snímaná z plavebního mostu přes řeku Marnu, nacházejícího se v předpolí tunelu.

Tunnel Balesmes na kanálu Champagne-Burgunsko

Vedle objektu Condes je druhým tunelem na kanálu dnes pojmenovaném Champagne-Burgunsko tunel Balesmes. Je dlouhý 4 820 m, což jej v této kategorii řadí ve Francii na čtvrté místo. Nachází se na rozvodí Středozemního a Severního moře a Lamanšského průlivu, téměř pod pramenem Marny. Tunel má světlou výšku 10 m a šířku 8 m, s jednostranným ochozem pro koňský potah. Trasa je vedená v hloubce 40 m přímo pod nádvořím kostela ve stejnojmenné obci. Při protiražbě z obou portálů trvala stavba 2 roky a tunel byl otevřený roku 1905.

Zajímavostí objektu je speciální komora u jižního vstupu (obr. 9), která v případě válečné potřeby umožňovala tunel zavalit odpálením připravené nálože.

Dnes je možné tunelem proplout pouze malou lodí. Z přístavu Langres-Champigny je tuto službu nutné rezervovat předem [3, 9, 10].

Obr. 9 Heuilley-Cotton. – Tunel na kanálu Marna–Saȏna (délka: 6 kilometrů). François, phot. – Mielle, édit. Okolo 1920(?) [sbírka autorů].
Na pohlednici je jižní portál dlouhého plavebního tunelu. Na rozdíl od údajů popisu pohlednice je dnes průplav pojmenovaný Champagne-Burgunsko. Připisovaná obec Heuilley-Cotton se nachází až cca 2 km na jih od tunelu a délka objektu uvedená na pohlednici je rovněž validní – ve skutečnosti je tunel o 1,2 km kratší!

Tunel du Rove na kanálu Marseille–Rhône

Záměr postavit plavební kanál Marseille–Rhône vznikl již v XVII. stol. Hlavním cílem bylo chránit malé lodě v příbřežní plavbě před větrem známým jako mistral. V cestě však stála vrchovina L´Estague, vypínající se mezi Marseille na jihu a Étang de Berre v departementu Bouches-du-Rhône na severu. Až roku 1903 byl přijat návrh překonat tuto překážku tunelem Rove a vytvořit tím současně jeden ze základních prvků budoucího dlouhého kanálu z Marseille až do Strasbourgu na Rýnu.

Práce na tunelu byly zahájeny 1910. Ražba jádrovou metodou (u nás známou též jako „německá“) byla vedená současně od severu i od jihu. Postupy prací zdržovaly časté a vydatné vývěry pramenů. Na stavbě pracovalo až 3 000 pracovníků, většinou Španělé a tradičně Italové. Během války pak nahradili Italy němečtí váleční zajatci, nasazovaní především do velmi obtížných partií. Proraženo bylo 19. 2. 1916. Klenba (v příportálových úsecích tloušťky 1 až 2,5 m) byla dozděná koncem roku 1923, jádro dolomeno 1924 a koryto dokončeno 20. 9. 1925. Slavnostní otevření pro plavbu připadlo na 25. 4. 1927. Vznikl tak nejdelší plavební tunel na světě (obr. 10 a 11), ve své době možná nejdelší tunel vůbec, s působivými parametry: délka 7,118 km, světlá šířka 22 m a výška 15,4 m. Plavební dráha široká 18 m a hluboká 4 m umožňovala míjení dvou člunů o výtlaku 1 500 t a po jejích stranách byly vedené komunikační lavice široké 2 m. Každých 100 m byl profil zvětšený výklenkem a vždy po kilometru se nacházela úkrytová komora. Podklady (viz) bez bližšího přiblížení a jen velmi stroze uvádí, že „během stavby zemřelo mnoho lidí“.

Dne 16. 6. 1963 se zřítilo 170 m ostění a zával se vypropagoval do kráteru hlubokého 15 m ve vesnici Gignac-la-Nerthe. I přesto, že bylo ostění sanované železobetonovou konstrukcí, zůstává tunel dodnes uzavřený pro veškerou plavbu, která je trvale odkloněná mořem. Znovu zprovoznění je roky předmětem nekonečných debat, které se však spíše týkají ekologie nežli plavby. Častým argumentem odpůrců obnovení provozu je také to, že tunel nemá parametry odpovídající současným nárokům na tento typ lodní dopravy [11, 12].

Obr. 10 Velký tunel du Rove – suvenýr z výletu. ??? Okolo 1930 [sbírka autorů].
Nezvykle monumentální vstup do tunelu z jihu navrhl architekt Gaston Castel. Vyniká šířka průřezu.

Obr. 11  Marseille – Tunel du Rove (dlouhý 7 km 100 m). Kanál mezi Marseille a Rhȏnou. Phocka (?). Okolo 1930 [sbírka autorů].

První tunel na prvním kanálu z jezera Biwa

Biwa je vůbec největší sladkovodní jezero v Japonsku. Nachází se v prefektuře Šiga na ostrově Honšú, severovýchodně od velkoměsta Kjótó. Má plochu 670,3 km², je 63 km dlouhé a až 20 km široké. Při jižním cípu jezera se rozprostírá Ócu, hlavní město prefektury Šiga, mající cca 300 tis. obyvatel.

Z Ócu do Kjóta vede tzv. První kanál, stavebně zahájený 1885 a dokončený o 5 let později ve 23. roce éry panování císaře Meidžiho. Znamenal výrazný stimul pro modernizaci Kjóta, jež velmi utrpělo přemístěním hlavního města do Tokia. Pojmenování odráží skutečnost, že stavba kanálu byla vůbec prvním podobným dílem pouze japonských inženýrů a dělníků. Práce vedl (v době zahájení toliko 21letý) Sakuro Tanabe. Kanál měl tři hlavní funkce:

1. Výroba elektrické energie. Elektrárna Ke-age byla vůbec první komerční vodní elektrárnou v Japonsku, a stala se tak základem elektrifikace nejen regionu Kjótó.
2. Doprava. Kanál zahájil boom komerční přepravy rýže, dřevěného uhlí, dřeva, kamene a dalšího zboží mezi Ócu, Fushimi a Osakou. Byla také zavedena osobní výletní plavba.
3. Vodní energie a zásobování vodou. Energie tekoucí vody umožnila loupání rýže, zpracování příze a válcování mědi. Voda byla využívána jako požární pro císařský palác a chrám Higashi Hongan-ji v Kjótu. Zásobila obyvatelstvo a napájela rybníky a kanály veřejných parků i soukromých majetků.

Délka kanálu se udává přibližně 20 km. Nachází se na něm čtyři plavební tunely. Nejdelší z nich je tzv. První (též Nagarayama – obr. 12), dlouhý 2 440 m, ve své době vůbec nejdelší tunel v Japonsku. Nejkratším tunelem na kanálu je tzv. Druhý (také Moroha), délky 124 m. Světlé dimenze tunelů jsou: výška 4,25 m a šířka 4,84 m, s plavební dráhou hloubky 1,8 m. Stavba také zavedla pro Japonsko zcela nové postupy – u nejdelšího tunelu např. rozfárání ze dvou šachet (hlubokých 47 a 20 m); dodnes slouží k nouzovému výstupu a k větrání.

O 20 let později byl pro zvýšení dodávek vody dokončený souběžný tzv. Druhý kanál. Byly postaveny tři elektrárny a elektřina osvětlila ulice a poháněla tramvaje. Byla rovněž dokončena úpravna vody Ke-age a v Kjótu byl zřízen poprvé v historii veřejný vodovod [13, 14].

Obr. 12 Tunel na kanále Otsu Kjótó. Kolorovaná fotografie. ? 1908 [sbírka autorů].
Portál nese prvky tradiční japonské architektury. Tři ze čtyř tunelů na kanálu (až na nejkratší Druhý – Moroha) nesou na portálu kamenné tabulky zvané „hengaku“. Ty mají pro Japonce velký význam, protože jsou na nich texty sestavené vůdčími politiky éry Meidži. Na východním portálu nejdelšího Prvního tunelu (obr.) je to hengaku pana Hirobumi Ita, historicky vůbec prvního premiéra Japonska.

Říční tunel Vídeňky

Je obecně známé, že Vídeň (Wien) leží na Dunaji. Naopak zůstává (v ČR rozhodně) téměř neznámé, že Vídní protéká řeka stejného jména – Wien (Wienfluss), jejíž název je do češtiny překládaný Vídeňka. Řeka pramení v západním Vídeňském lese (Wienerwald) a po 34 km se vlévá do Dunajského kanálu v 1. a 3. vídeňském obvodu. Přestože protéká i městskými oblastmi, má alpský charakter a je považovaná za divokou vodu.

Vídeň překonává řeka téměř v celé délce v otevřeném hlubokém betonovém korytě, zřízeném při regulaci v letech 1895 až 1899 jako ochrana před povodněmi. Architekt souběžně zřizované městské dráhy Otto Wagner se sice zasazoval o její plné zakrytí ze Schönbrunnu (13. obvod) až na Karlsplatz (1./4. obvod), Vídeňka však byla zaklenutá jen ve třech úsecích. Před zámkem Schönbrunn (v délce 100 m), mezi Karl-Walther-Gasse a tramvajovou stanicí Margaretengürtel (v délce 350 m) a mezi trhem Naschmarkt a městským parkem (v dl. 2000 m). Lze se setkat i s údajem uvádějícím: „zaklenutý je menší úsek řeky dlouhý 2,8 km od Pilgramova mostu“. Podzemní vedení řeky je provedené ve velkorysém profilu – světlá šířka 17 až 21 m, světlá výška až 21 m a výška samotné klenby až 11 m. Na povrchu se posléze rozvinula běžná městská zástavba. Veřejnosti je známé zaklenutí Vídeňky především podle výstupního portálu při městském parku – obr. 13 [15, 16, 17].

Obr. 13 Vídeň I. Řeka Vídeňka (Wienfluß) výtok od městského parku. ??? 1925 [sbírka autorů].
Východní-severovýchodní výstupní portál zaklenutí Vídeňky, podle návrhu Friedricha Ohmanna a Karla Hackhofera. Secesní komplex lemují dva spojené pavilony; figurální a dekorativní sochařská výzdoba na zdech nábřeží je od Franze Kluga. Otevření 15. 11. 1906, náklady na stavbu: 556 tis. korun R-U měny. 2001–4 proběhla za 4,62 mil. € generální rekonstrukce. Pohlednice byla odeslaná 7. 7. 1925 z Wien do Hotelu Royal v Píšťanech.

Říční tunel v Gossensaß pod Brennerem

Brennerský průsmyk (Brennerpass, 1370 m n. m.) odděluje Stubaiské Alpy na západě od Zillertalských Alp na východě a současně spojuje jižní a severní Tyrolsko. Průsmyk patří spolu se sv. Gotthardem, Simplonem a Mont Cenis k nejdůležitějším trasám alpského tranzitu, přičemž v silniční dopravě je vůbec nejzatíženější. Je současně nejdůležitějším spojením Rakouska s Itálií, od roku 1920 je totiž hraniční.

Nedaleko Brennerského průsmyku, ve Stubaiských Alpách ve výšce přibližně 1990 m n. m. pramení řeka Isarco (německy Eisack). S přibližně 96 km je druhou nejdelší v provincii Jižní Tyrolsko (Tridentsko-Horní Adiže). Cca 10 km na jih od Brenneru leží obec Gossensaß-Cole Isarco, při jejímž jižním okraji je ve velmi úzkém údolí vtěsnané křížení řeky Isarco-Eisack, „staré“ Brennerské dráhy a dvou pozemních komunikací – silnice Brennerstraße-Via Brennero SS12 a „nové“ Brennerské dálnice A22.

Trasa „staré“ Brennerské dráhy, budované v letech 1864–67, sledovala tok řeky a místní kolize byly řešené vyražením sedmi, většinou krátkých, říčních tunelů. Profilem největší a současně nejdelší z nich se nachází právě v jižní části Gossensaß-Cole Isarco (obr. 14 a 15). Je dlouhý cca 85 m a v jeho bezprostředním nadloží je severní vyústění 270 m dl. tunelu, který přivádí silnici SS12 do obce.

Řeka je oblíbeným cílem vodáků na raftech, nástup je nad tunelem, ten je však nesjízdný a je nutné přenášení [18, 19, 20].

Obr. 14 Vodní tunel u Gossensass na Brenneru, Tirolsko. Joh. F. Amado. Bozen E 1384. 1901 [sbírka autorů].
Jihovýchodní vyústění říčního tunelu toku Isarco – Eisack. Tunnel je skalní – postrádá vyzdívku.

Obr. 15 Brennerská silnice (Brennertrasse). Vodní tunel u Gossensaß. Kolorovaná fotografie. Mezi 1900 až 1910? [sbírka autorů].

doc. Ing. Vladislav Horák, CSc.,
Ing. Milan Majer,
Ing. Richard Svoboda, Ph.D.

Literatura a podklady

[1]       List of long tunnels by type [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_long_tunnels_by_type >

[2]       Hanzl, Vlastimil, Horák, Vladislav: Eupalinův tunel/štola na ostrově Samos. TUNEL, 21. roč. – č. 3, s. 37–44. Praha, 2012.

[3]       Tunnels canaux [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://www.cetu.developpement-durable.gouv.fr/tunnels-canaux-a1604.html?lang=fr >

[4]       Tunnel-canal de Liverdun [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel-canal_de_Liverdun >

[5]       Tunnel-canal de Foug [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel-canal_de_Foug >

[6]       South Portal - Tunnel de Condes - Condes [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: <https://www.waymarking.com/waymarks/wm149RV_South_Portal_Tunnel_de_Condes_Condes_Haute_Marne_52_France >

[7]       Tunnel du Mont de Billy https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_du_Mont_de_Billy

[8]       Kanál z Aisne na Marnu https://fr.wikipedia.org/wiki/Canal_de_l%27Aisne_%C3%A0_la_Marne

[9]       Canal entre Champagne et Bourgogne [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < Canal entre Champagne et Bourgogne — Wikipédia (wikipedia.org) >

[10]     Le tunnel de Balesmes, une prouesse architecturale [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://jhm.fr/le-tunnel-de-balesmes-une-prouesse-architecturale/ >

[11]     Tunnel du Rove [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < Tunnel du Rove — Wikipédia (wikipedia.org) >

[12]     Tunnel du Rove [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < Tunnel du Rove (culture.gouv.fr) >

[13]     History of Lake Biwa Canal [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://biwakososui.kyoto.travel/en/about/ >

[14]     Lake Biwa Canal at Kyoto Japan: sustainable development and revitalization [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1755-1315/1049/1/012078/pdf >

[15]     Wien (Fluss) Canal [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://de.wikipedia.org/wiki/Wien_(Fluss) >

[16]     Řeka Vídeň Canal [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://kiwithek-wien.translate.goog/index.php/Wienfluss?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=cs&_x_tr_hl=cs&_x_tr_pto=sc >

[17]     Portál Vídeňky Canal [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: <https://jugendstilwien.at.translate.goog/ort/446/?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=cs&_x_tr_hl=cs&_x_tr_pto=sc >

[18]     Brennerský průsmyk [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < Brennerský průsmyk - Wikipedie, otevřená encyklopedie (wikipedia.org) >

[19]     Isarco [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < Isarco – Wikipedie (wikipedia.org) >

[20]     Mapy.cz [online]. [cit. 2023-11-17]. Dostupné na internetu: < https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&x=11.4497482&y=46.9320532&z=18 >