Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek VA Dejvice – Motol

Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek VA Dejvice – Motol

Investor:
Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s.
Sokolovská 217/42
190 23
Praha 9

Obstaravatel (zástupce investora):
Inženýring dopravních staveb a. s.
Na Moráni 3
128 01 Praha

Zhotovitel:
Sdružení metro V.A (Dejvická–Motol)
Účastníci sdružení:
Metrostav a. s.
Hochtief CZ a. s.

Projektant:
METROPROJEKT Praha a. s.,
nám. I. P. Pavlova 1786/2
Praha 2

Dodavatel geotechnického monitoringu:
ARCADIS Geotechnika a.s.
Geologická 4
152 00 Praha 5
INSET s.r.o.
Novákových 6
180 00 Praha 8

Doba výstavby:
2010 – 2014

Základní údaje:
stavební délka úseku: 6134 m
maximální podélný sklon: 39,5 ‰
minimální poloměr směrového oblouku traťových kolejí: 500 m
počet stanic: 4
předpokládaná doba jízdy Dejvická–Motol: 7,5 min.
minimální interval souprav (následné jízdy): 90 sec.

Popis stavby:
Provozní úsek trasy metra VA je dlouhý 6,12 km a jsou na něm navrženy tři ražené stanice Červený vrch, Veleslavín a Petřiny a jedna hloubená stanice Motol. Stavba je rozdělena na 9 stavebních oddílů (SOD 01 až 09). Liché jsou stanice, sudé jsou mezistaniční traťové úseky.

Stanice Bořislavka (původní název Červený vrch, SOD 03)
Stanice Bořislavka je situována pod ulicí Evropskou a je navržena jako ražená jednolodní, s jedním hloubeným vestibulem. Hloubka ostrovního nástupiště pod terénem ve středu stanice je 27 m. Osová vzdálenost kolejí je 13 m. Celková délka stanice je 193 m.
Vestibul, přístupný z východního čela stanice pomocí trojice eskalátorů, je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí, s vazbou na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy. Na vestibul navazuje podchod pod ulicí Evropskou, který umožňuje také přímý přestup na tramvajovou trať vedenou touto ulicí.
Západní část nástupiště je bezbariérově propojena s povrchem dvojicí osobních výtahů s únikovým schodištěm, které jsou umístěny ve společné svislé šachtě. Výtahy jsou zaústěny do podchodu pod Evropskou ulicí v blízkosti ulic Arabská a Kamerunská.
Ražba stanice pomocí technologie NRTM probíhala přes přístupovou štolu František z Kladenské ulice. Výrub stanice byl členěn jak horizontálně, tak vertikálně. Nejprve byly raženy dílčí boční výruby a s předepsaným odstupem probíhala ražba středního výrubu. Razící štít Tonda prorazil do stanice v polovině dubna 2012 a sestra Adéla koncem června 2012. V době prorážky a průtahu TBM stanicí nebyla celá stanice kompletně vyražena, zbývala ještě část středního výrubu, která se dorazila v souběhu s ražbou TBM do stanice Dejvická. Práce na definitivním ostění dna byly zahájeny začátkem listopadu 2012.
Výtahová šachta a eskalátorový tunel jsou dokončeny včetně definitivního ostění.
Práce dále probíhají na nosných konstrukcích podchodu u výtahové šachty a vestibulu.

Vizualizace stanice Bořislavka

Stanice Veleslavín (SOD 05)
Stanice Veleslavín se středem přibližně pod ulicí Evropskou je situována v prostoru mezi nynější tratí ČD a východním úsekem ulice K Červenému vrchu. Stanice je navržena jako mělce ražená trojlodní, s ostrovním nástupištěm 19 m pod terénem. Osová vzdálenost kolejí je 15 m. Západní čelo nástupiště sousedí s hloubeným objektem, kterým je vedena trojice eskalátorů a výtah do podpovrchového vestibulu. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů jsou navrženy tak, aby umožňovaly přímé vazby na dočasný autobusový terminál, k tramvajovým zastávkám na ulici Evropská a zároveň bez nutnosti přestavby v předstihu reagovaly na předpokládanou modernizaci tratě ČD včetně stanice rychlodráhy.
Od začátku roku 2011 probíhalo hloubení a zajištění stavební jámy (včetně sjízdné rampy), odkud se 1.8.2011 zahájila ražba bočních tunelů stanice (NRTM s horizontálním členěním). Do příjezdu Tondy (začátek prosince 2011) a Adély (polovina ledna 2012) byly oba boční tunely již vyraženy (v délce cca 100 m). V čase, kdy nemohly ve stanici probíhat práce z důvodu zajišťování logistiky pro oba stroje TBM, probíhalo hloubení šachty a následná ražba části únikového objektu ze stanice. Po uvolnění vlastní stanice mohla být zahájena koncem května 2012 realizace definitivního ostění. Realizace definitivního ostění probíhala současně v levém i pravém staničním tunelu. Ražba středního tunelu byla zahájena koncem října 2012 po dokončení definitivního ostění kleneb bočních tunelů.
Z důvodu zkrácení ražené části stanice z původních 172 m na dnešních 100 m muselo být přemístěno technologické zázemí do hloubené části. Proto se stavební jáma rozšiřuje a prohlubuje z části i v místě sjízdné rampy.
Z povrchových objektů byla realizována jižní část podchodu pod ulicí Evropskou, nyní probíhá hloubení stavební jámy pro severní část podchodu.

Vizualizace stanice Veleslavín

Stanice Petřiny (SOD 07)
Stanice je navržena jako jednolodní ražená délky 217 m, s ostrovním nástupištěm 37 m pod úrovní terénu. Osová vzdálenost kolejí ve stanici je 14,7 m. Na stanici ve směru ke stanici Motol navazuje jedna obratová kolej umístěná v jednokolejném tunelu mezi oběma traťovými tunely. V místě, kde končí, jsou všechny tři tunely propojeny, a dále pokračuje strojovnou hlavního větrání zakončenou větrací šachtou. Jižní část nástupiště je bezbariérově propojena s povrchem dvěma výtahy a únikovým schodištěm umístěným ve společné svislé šachtě s povrchovým vstupním objektem. Výstup ze severního konce stanice do vestibulu je navržen pomocí trojice eskalátorů v raženém eskalátorovém tunelu.
Ražby stanice byly zahájeny v červnu 2010 ražbou přístupové štoly Markéta, následoval objekt strojovny hlavního větrání a dále tunel pro obratovou kolej. Až po vyražení cca 500 m tunelu byly zahájeny v únoru 2011 ražby bočních výrubů stanice (NRTM s horizontálním a vertikálním členěním, mechanické rozpojování čelby, bez trhacích prací). V celé délce stanice byly vyraženy pouze boční tunely, aby byl umožněn průjezd strojům TBM. Tonda prorazil do stanice koncem července 2011 a Adéla začátkem září 2011. Dalších 8 měsíců sloužily boční tunely k zásobování TBM. V této době probíhala ražba středního výrubu, po kterém následovala ražba 51 m dlouhého eskalátorového tunelu. Po odstranění logistiky TBM (dopravníkové pasy, potrubí apod.) mohla být zahájena demolice dvojice provizorních vertikálních stěn primárního ostění oddělujících od sebe boční a střední výruby. Od srpna 2012 byly zahájeny práce na izolacích a následně od září 2012 práce na definitivním ostění stanice. Aktuálně probíhá armování klenby, zároveň byla dokončena montáž betonovací formy pro zahájení betonáží kleneb.
V eskalátorovém tunelu probíhá realizace definitivního ostění od začátku září 2012 ze stavební jámy pro vestibul.
Od konce září 2012 probíhá hloubení výtahové šachty ze stavební jámy vestibulu pro výtahový výstup ze stanice.

Vizualizace stanice Petřiny

Stanice Motol (SOD 09)
Stanice Motol je mělce založená hloubená stanice s bočními nástupišti. Prosklená střešní konstrukce stanice umožní prosvětlení nástupiště denním světlem. Délka celé stanice je 160 m. Konstrukce stanice je navržena z monolitického železobetonu a je dvoupodlažní. Na vestibul v úrovni pod nástupištěm navazuje podchod pod ulicí Kukulova, s výstupními rampami k oběma protisměrným autobusovým zastávkám a do areálu nemocnice.
Koncem roku 2010 byly zahájeny práce na trvale kotvené podzemní stěně a následně od března 2011 probíhalo hloubení vlastní stavební jámy pro stanici. Od června 2011 sloužil prostor stanice jako zázemí k protiražbě dvoukolejného tunelu směr Petřiny. Po ukončení protiražby v dubnu 2012 pokračovalo hloubení a zajišťování stavební jámy. Koncem srpna 2012 byly zahájeny práce na nosných konstrukcích stanice. Aktuálně probíhají práce ve všech dilatačních dílech stanice (práce probíhají na základových deskách, stěnách a stropech).

Vizualizace stanice Motol

Traťové tunely
Mezistaniční traťové tunely jsou téměř v celé délce ražené. Převážně jsou navrženy jako jednokolejné, pouze v okolí stanice Motol budou dvoukolejné.
Ražba jednokolejných traťových tunelů je prováděna pomocí tunelovacích strojů – zeminových štítů (EPBS), které dodala firma Herrenknecht. Oba stroje mají průměr 6 metrů, délku vlastního štítu 8 metrů a délku závěsu cca 80 metrů.
Od stanice Motol směrem ke stanici Petřiny se trasa levostraným obloukem stáčí na sever a je přivedena do prostoru stanice Petřiny. První úsek je ražený dvoukolejný tunel délky 750 m prováděný pomocí NRTM. Od místa šachty pro montáž razicích mechanismů pokračují dva jednokolejné tunely délky cca 500 m.
Obratový tunel (dl. 410 m) za stanicí Motol tvoří dvě části, ražený tunel délky 220 m a hloubený tunel délky 190 m. V obratovém tunelu je kompletně dokončeno definitivní ostění a hloubený tunel je již v téměř celé své délce zasypán. Od listopadu 2012 v obratovém tunelu probíhá realizace kolejových betonů.
Dvoukolejný tunel byl zcela vyražen začátkem dubna 2012. Nyní probíhají betonáže klenby definitivního ostění (dokončeno k 11/2012 z 50%).
Vzduchotechnická štola
Dalším realizovaným objektem mezi montážní šachtou a stanicí Motol je VZT štola délky 160 m, která je kolmo napojena na dvoukolejný tunel ve vzdálenosti 186 m od stanice Motol. Ražba štoly byla zahájena v polovině prosince 2011 a vlivem zastižení starého důlního díla se její ražba dokončila až koncem září 2012.
Za stanicí Petřiny se trasa obloukem stáčí k severovýchodu a současně klesá do stanice Veleslavín. Maximální podélný spád v úseku je 38,7 ‰. Ražené jednokolejné tunely s 5ti propojkami mají délku cca 1070 m.
Dále pokračuje trasa dvěma raženými jednokolejnými tunely délky cca 800 m do stanice Červený vrch. Po 210 m za stanicí jsou ražené traťové tunely přerušeny cca 50 m dlouhým hloubeným objektem, který obsahuje strojovnu vzduchotechniky s větrací šachtou umístěnou mezi dva jednokolejné traťové tunely. Maximální spád v úseku je 35 ‰.
Za stanicí Červený vrch pokračuje trasa metra pod Evropskou ulicí dvěma jednokolejnými raženými traťovými tunely délky 1760 m ústícími do prostoru odstavných kolejí současné koncové stanice Dejvická. Traťové tunely klesají v maximálním sklonu 39,5 ‰. V úseku je navržen společný hloubený objekt pro měnírnu a pro strojovnu vzduchotechniky s větrací šachtou.

Geotechnické poměry
Předkvartérní podklad zájmového území budují horniny barrandienského staršího paleozoika (ordovik – silur), zastoupené převážně břidlicemi, pískovci, prachovci a drobami, místy s polohami křemenců. Minoritně jsou také zastoupeny horniny ordovického vulkanismu, tvořené převážně bazaltovými tufy a tufity a bazaltovými aglomeráty. Ordovik je zastoupen souvrstvími charakteristickými pro pražskou geologii – souvrství šárecké, dobrotivské, libeňské, letenské, vinické, záhořanské, bohdalecké, králodvorské a kosovské. V okolí stanice Motol vystupuje zpod křídy liteňské souvrství siluru.
Další horniny předkvartérního podkladu jsou mesozoického stáří a náleží k svrchní křídě, konkrétně se jedná o souvrství perucké, korycanské a bělohorské. Tyto horniny jsou zastoupeny jíly a jílovci s uhelným pigmentem, pískovci, slepenci a ve svrchních partiích slínovci.
Kvartérní pokryv představují zejména deluviální, deluviofluviální, eolické a fluviální terasové sedimenty.
Z hydrogeologického hlediska bylo ve svrchní křídě nutné počítat s oddělenými zvodněmi jednotlivých souvrství s převážně puklinovou až průlino-puklinovou propustností.

Postup prací
V prosinci roku 2009 byla podepsána smlouva mezi objednatelem Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a. s. a zhotovitelem Sdružení metro V.A (Dejvická–Motol) složeným z firem Metrostav a. s. a Hochtief CZ, a. s., pro zhotovení prodloužení trasy metra VA v úseku mezi stanicemi Dejvická (mimo) a Motol (včetně).
Dne 14.5.2010 se uskutečnil slavnostní poklep základního kamene za přítomnosti pražského primátora, v červnu 2010 byly zahájeny ražby přístupových tunelů a na jaře roku 2011 byly zahájeny ražby tunelovacími stroji. Do stanice Dejvická dorazily oba stoje současně 26.11.2012.
Veškeré razičské práce byly dokončeny 24.6.2013.