Modernizace železniční trati Rokycany - Plzeň
MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍ TRATI ROKYCANY - PLZEŇ
Investor:
SŽDC s.o.
Dodavatel:
Sdružení Metrostav a.s. a Subterra a.s.
Projektant:
ZDS – SUDOP Praha a.s., RDS – Metroprojekt Praha a.s.
Dodavatel geotechnického monitoringu:
Dosud nebyl ustanoven
Doba výstavby:
2013 – 2018
Technický popis:
- stavba je součástí III. železničního koridoru Cheb – Plzeň - Praha
- stávající délka trasy 20,2 km
- délka trasy po realizaci díla se zkrátí na 14,1 km
- v místě žel. zastávky Ejpovice se nově zřídí žel. stanice
- v místě zastávky Klabava se provede přeložka trati
- nové protihlukové stěny v celkové délce 5,6 km
- nové trakční vedení a zabezpečovací zařízení
- trasa obsahuje mostní objekty: šest s rozpětím do 20-ti m a jeden o rozpětí 63 m
- hlavní částí stavby jsou dva nové jednokolejné tunely délky 2 x 4150 m, které tvoří cca 50% objemu všech stavebních prací
- ražený tunel Homolka délky 2650 m + hloubená část
- ražený tunel Chlum délky 1220 m + hloubená část
- ražby v části kopce Homolka jsou situovány v tektonicky výrazně porušených měkkých břidlicích s max. nadložím 50 m
- ražby v části kopce Chlum jsou situovány v neporušených a velice tvrdých spilitech s max. nadložím 75 m
- pro strojní ražby se užije konvertibilní štít (TBM), který je schopen provádět ražby v měkkých (EPB mode) i tvrdých (hardrock mode) horninách
- pro definitivní ostění se užije drátkobetonové segmentové ostění skladby 7+1 se šířkou prstence 2,0 m a tloušťkou segmentu 0,40 m.
- logistika dopravy segmentů - víceúčelová vozidla MSV
- těžba rubaniny - pasová doprava
- výplň tunelového mezikruží - dvoukomponentní injektáž
Postup výstavby
Samotná stavba začala předáním staveniště dne 9. 8. 2013. Po předání staveniště začal v místech nových přeložek stavby včetně ploch pro zařízení staveniště záchranný archeologický průzkum. Hlavně v místech budoucího zářezu před tunelem Homolka byl zaznamenaný výskyt významných nalezišť, a to až do hloubky cca 10 m. V důsledku těchto nálezů byl mimo jiné zpožděn návoz razicího štítu TBM minimálně o půl roku.
Ražba jižního tunelu začala 31. 1. 2015 a byla dokončena 7. 6. 2016. Trvala tedy déle než 16 měsíců, protože i geologie přinesla řadu překvapení. Po přesunutí razicího stroje byla ražba severního tunelu zahájena 27. 9. 2016 a dokončena 26. 9.2017. Ražba severního tunelu tedy trvala již jen 12 měsíců, a to zejména díky využití zkušeností z ražby jižního tunelu.
Modernizace trati Rokycany – Plzeň ale není jenom o ražbě nejdelšího tunelu v České republice. Začátek stavby byl situován v km 88,007 na konci Rokycan, v místech dálničního mostu nad Klabavou byla provedena první přeložka trati do nové stopy v celkové délce téměř jeden kilometr, dále potom rekonstrukce zastávky Klabava, stejně jako předělání zastávky Ejpovice na železniční stanici s kusou kolejí, která bude sloužit pro místní trať Ejpovice – Chrást u Plzně – Radnice.
Ze železniční stanice Ejpovice se potom dostáváme k druhé přeložce, která stávající trať zkrátí o cca 6 km. Na této přeložce byly vyraženy dva jednokolejné tunely dlouhé cca 4,150 m metodou TBM. V tunelu a na portálech bylo položeno přes 8,5 km pevné jízdní dráhy a téměř 4 km nové železniční tratě v nově vybudovaném zářezu. Tunely vycházejí na povrch v plzeňské části Doubravka, kde dochází k napojení na stávající trať. Zbývající 2 km trati byly ponechány ve stávající stopě. Zde byla zrekonstruována zastávka Doubravka a vybudovány tři železniční mosty, a to přes ulici Potoční, Mohylovou a ocelový most přes řeku Úslavu, za kterým rekonstruovaný úsek končí v km 102,155 podle nového staničení a 108,290 km podle staničení stávajícího. Na této kilometráži je právě vidět ono cca 6 km zkrácení trati, které by včetně zvýšené rychlosti na modernizovaném úseku mělo přinést 9 minutové zkrácení jízdy mezi Rokycany a Plzní.
Celkem zde bylo také postaveno nebo zrekonstruováno 13 propustků, 16 železničních mostů včetně tří podchodů a jeden silniční most včetně přeložky komunikace II. třídy. Součástí stavby je také úplné zrušení trati v úseku Plzeň Doubravka – Chrást u Plzně a zrušení jedné koleje v úseku Chrást u Plzně – Ejpovice.
Po celou dobu výstavby musel být zachován provoz minimálně po jedné traťové koleji, aby byl co nejméně ovlivněn železniční provoz.
