Aktuality z 11/2023

ČESKÁ REPUBLIKA

Metro D – nová linka pražského metra

Vlastní realizace trasy metra I.D v úseku Pankrác–Olbrachtova trvá od data předání staveniště mezi objednatelem a zhotovitelem z března 2022 k dnešnímu datu psaní této aktuality v září 2023 již 18 měsíců Zde se hodí připomenout, že se jedná o stavební úsek délky 1296 m, jehož součástí jsou dvě ražené stanice Pankrác a Olbrachtova, ražený mezistaniční úsek a také ražený propojovací tunel k již provozované trase metra C.

Za rok a půl pilné a usilovné práce se podařilo úspěšně postoupit již na mnoha úsecích tohoto projektu. Oblast stanice Pankrác se jak v podzemí, tak i na povrchu pomalu dostává do možného optima své rozpracovanosti. V podzemí se za vlastní stanicí na obě stany razí obratové koleje a v celkovém součtu všech čtyř aktivních pracovišť je z nich vyraženo cca 210 m (obr. 1). Z druhé strany stanice se pak razí levá kalota stanice Pankrác, z které je vyraženo cca 85 m. Na té viditelnější straně, tedy na povrchu, se stávající most v ulici 5. května dostal do zóny možného ovlivnění ražbou a z toho důvodu zde bylo v rámci provádění bezpečnostního monitoringu zahájeno denní měření, o kousek dál, v oblasti OC Arkády, byla potom dokončena a zprovozněna přeložka horkovodu.

V mezistaničním traťovém úseku byly již kompletně dokončeny ražby obou jednokolejných tunelů včetně rozpletu do spojky C–D. Čelba spojky se nyní nachází na kótě 257 m z celkových 468 m. Práce jsou taktéž prováděny v části dvoukolejného tunelu v blízkosti rozpletu do odstavného tunelu. Ve strojovně vzduchotechniky již byly zahájeny práce na zhotovení hydroizolačního souvrství a definitivního ostění.

Dvoulodní stanice Olbrachtova se v současné době ve svých ražbách rozvíjí základně dvěma směry, a to po vyhloubení přístupové šachty ze svého středu, kde byly zahájeny ražby levého a pravého staničního tunelu, a ze severní strany z jednokolejných tunelů, kde bylo v součtu obou těchto staničních tunelů vyraženo již cca 150 m (obr. 2).

O dalším připravovaném úseku, Olbrachtova (mimo) – Nové dvory vč. traťových tunelů z Písnice trasy Metra D, máme nové zprávy, a to dvojího druhu. Ty první, pozitivní říkají, že výběrové řízení na zhotovitele tohoto úseku bylo zadavatelem ukončeno. K těm druhým, negativním patří skutečnost, že k rozhodnutí zadavatele byly některými uchazeči podány námitky, které budou pravděpodobně uplatněny i u ÚOHS. Souběžně vedené výběrové řízení na zhotovitele monitoringu a pasportu pro předmětný úsek má již tuto anabázi včetně posouzení u ÚOHS za sebou a příslušný zhotovitel tak již mohl být vybrán.

Celkově tedy s přihlédnutím k výše uvedeným informacím můžeme konstatovat, že se k dnešku projekt Metra D nachází ve dvou polohách, té první, realizační se daří a té druhé, soutěžní tak úplně nikoliv. Věřme tedy, že další potřebná rozhodnutí se budou dařit uzavírat včas a že déle plynoucí čas se tak nestane reálnou hrozbou našeho projektu. Takže jako již tradičně a na závěr – ať se daří, zdař bůh! 

Obr. 1 Pohled na ražby obratových kolejí stanice Pankrác

Obr. 2 Pohled na ražby staničního tunelu stanice Olbrachtova

Tunel Pohůrka – dálnice D3 úsek "Úsilné - Hodějovice"

Tunel Pohůrka je 999,5 m dlouhý dálniční tunel na dálnici D3, na obchvatu Českých Budějovic v úseku „Úsilné–Hodějovice“. Byl velmi diskutovaný již ve fázi projektové přípravy a jeho dokumentace doznala v čase značných změn, které byly provedeny dávno předtím, než vůbec byl zahájen proces výběru zhotovitele stavby.
Výsledná zadávací dokumentace předpokládala, že tunel bude vyhotoven s využitím nosných bočních podzemních stěn a středové nosné podzemní stěny, na které bude napojena horní stropní deska, pod jejíž ochranou se tunel vyrazí a dobetonuje se jeho spodní železobetonová deska. Obdobný princip výstavby byl prováděn na některých úsecích městského tunelového komplexu Blanka v Praze.

Bohužel se zde, kvůli situování tunelu do prakticky rovinatého prostředí, významné přítomnosti podzemních vod (přes tunel dokonce přechází potok a jedna ze stěn tunelu tvoří jakousi retenční bariéru v případě velkých vod tak, aby ochránila část Českých Budějovic před povodněmi) a složitým inženýrsko-geologickým poměrům, při začátku realizace po odzkoušení lamel podzemních stěn ukázalo, že toto řešení není proveditelné. Zadávací dokumentace, za kterou je odpovědný zadavatel stavby, se tedy opět musela významně přepracovat a na základě nové zadávací dokumentace byla dopracována i nová realizační dokumentace stavby. Tento proces vyvolal poměrně dlouhé zdržení výstavby (přes dva roky) a má tak významný dopad jak na čas samotné výstavby a otevření dotčeného úseku, tak také na původně stanovené náklady stavby, protože, jak je obecně známo, po pandemii covid-19 a vlivem války na Ukrajině ceny stavebních materiálů skokově narostly. I generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) označil tunel za aktuálně nejnáročnější stavbu na české dálniční síti.

Nové řešení spočívá v tom, že původní podzemní stěny, které zároveň tvořily finální železobetonovou konstrukci tunelu, byly nahrazeny pažením stavební jámy za pomoci štětovnic a v nich je prováděna železobetonová konstrukce tunelu, která je kompletně izolována proti účinkům podzemních vod. Zároveň i hloubení stavební jámy je realizováno z povrchu, a nikoliv pod ochranou stropní desky tak, jak bylo uvažováno v případě použití podzemních stěn. V současné době je stavba ve velké fázi rozpracovanosti, spodní desky jsou prakticky hotové, dokončují se již poměrně malé úseky bočních a středových stěn a provádí se betonáž stropních desek.

Výstavba probíhá pod velkým časovým tlakem vyvíjeným na zhotovitele stavby a jeho poddodavatelů, kteří se na stavbě podílí, a to kvůli nově stanovenému termínu uvedení stavby do provozu. Bohužel celý proces výstavby je velice často komplikován složitými procesy kontrol i schvalováním použitých materiálů. Nepomáhají ani některé ze zúčastněných stran, které mnohdy svojí technickou neznalostí a trváním na nepochopitelných podmínkách výstavbu brzdí, dokonce ji i několikrát přerušily. Jakmile bude dokončena hrubá stavba tunelu, začne se pracovat na technologickém vybavení a jeho zapojení do provozně-technologického objektu, který je situován na severním portálu tunelu Pohůrka.

Slovenská republika

Tunely na diaľničnej sieti

Tunely Bikoš a Okruhliak

25. septembra 2023 bol slávnostne uvedený do prevádzky úsek rýchlostnej cesty R4 Severný obchvat Prešova, I. etapa dlhý 4,3 km. Jeho súčasťou je aj tunel Bikoš dĺžky 1,16 km (obr. 3). Stavebnú časť tunela realizovala spoločnosť TuCon a.s. Žilina ako člen Združenia spoločností Váhostav-SK, a.s. a TuCon, a.s., ktoré je zhotoviteľom stavby. Tunel sa razil od júna 2020 a oficiálne ho prerazili v máji 2021.

Po otvorení prvej etapy sa konalo aj slávnostné poklepanie základného kameňa druhej etapy obchvatu, ktorá bude mať dĺžku 10,2 km a jej súčasťou bude tunel Okruhliak dĺžky 1,8 kilometra. Tunel Okruhliak dotvorí po dokončení spolu s tunelom Bikoš a s tunelom Prešov na diaľnici D1 trojicu prešovských tunelov budovaných v rámci systému obchvatov mesta Prešov.

Tunel Čebrať

Súčasťou úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachnová tvoriaceho obchvat mesta Ružomberok je aj tunel Čebrať s dĺžkou 3,6 km. Zhotoviteľom stavby je združenie spoločností OHLA ŽS, a.s., a Váhostav-SK, a.s..

V októbri 2023 sa ku koncu blížia práce na betonáži definitívnych betónových konštrukcií oboch tunelových rúr (obr. 4). V južnej tunelovej rúre je už hotových 292 blokov hornej klenby razeného a hĺbených tunelov, v severnej tunelovej rúre je hotových 251 blokov hornej klenby. Spolu je teda hotových 543 blokov hornej klenby, čo predstavuje 92 % dĺžky tunela. V šiestich priečnych prepojeniach je úplne dokončené sekundárne ostenie, v ostatných sú hotové základové konštrukcie. Na východnom portáli (obr. 5) sa intenzívne pracuje na výstavbe budovy technologickej centrály. V jej predpolí sa pripravujú šachty pre požiarny vodovod a káblové šachty.

Očakáva sa, že diaľničný úsek Hubová – Ivachnová s tunelom Čebrať bude dokončený a odovzdaný verejnosti na používanie v roku 2025.

Obr. 3 Mimoúrovňová križovatka pred severným portálom tunela Bikoš

Obr. 4 Betonáž núdzového zálivu NZ2 v tuneli Čebrať

Obr. 5 Hĺbené tunely na východnom portáli tunela Čebrať