Aktuality z 8/2025
Česká republika
Metro D – nová linka pražského metra
Dnešní aktualitu o projektu Metro D můžeme zahájit tak trochu slavnostněji, kde důvodem tohoto úvodního pozitivního prohlášení je pořádání dne otevřených dveří, které se uskutečnilo v úseku stavby Pankrác–Olbrachtova, a to ve dnech 17.–19. května 2025. Projekt se tak po celé tři dny trvání akce mohl ve své plné kráse a téměř ve všech fázích své rozestavěnosti prezentovat široké laické i odborné veřejnosti. Důkazem velikého zájmu a úspěchu této události je účast cca 32.500 návštěvníků, a to i s tím že se ještě na mnohé zájemce z důvodu omezené kapacity plynoucí z nutnosti bezpečného provádění podzemním dílem nedostalo (obr. 1).
Ale zpět od slavností k tomu, co je pro projekt Metro D důležitější, tedy k samotnému plnění úkolů provedených v očekávané kvalitě a čase. Práce ve stanici Pankrác pokračují podle plánu, z ražeb druhého opěří pravého dílčího výrubu z celkového profilu stanice je vyraženo 95 m a z levého 65 m z celkově prováděné délky 131 m (obr. 2). Na druhou stranu eskalátorové tunely Arkády a Gemini mají své ražby již za sebou, a tak zde probíhají práce na betonážích definitivního ostění. Ražby s výjimkou technologického tunelu a eskalátorového tunelu sever jsou již také úspěšně ukončeny ve stanici Olbrachtova, a i zde tedy probíhají práce na realizaci definitivního ostění v již zavedené technologické posloupnosti provádění v pořadí hydroizolace–armatura–betonáž (obr. 3).
V závěru obsahu této aktuality již bývá tradicí uvést nějakou informaci o novinkách a perspektivě projektu Metro D, a tak tedy učiníme i dnes, ale mnoho nového radostného se s přihlédnutím k vývoji v posledních dnech zde bohužel nedozvíme. Úřad pro hospodářskou soutěž (ÚOHS) totiž v rámci svého rozkladu zrušil výběr budoucího zhotovitele stavby v úseku Olbrachtova (mimo) – Nové Dvory včetně traťový tunelů z Písnice, a objednatel proto znovu musí zopakovat celý cyklus výběru, tedy znovu posoudit nabídky a znovu vybrat zhotovitele. Předpoklad zahájení další etapy stavby se tak opět posouvá na neurčito, a to někam k závěru roku 2025. S přihlédnutím k výše uvedenému tedy snad může zůstat naším společným přáním, aby se tento termín už znova a dále již neposunoval, takže držme projektu Metro D palce – Zdař Bůh.
Obr. 1 Momentka z pořádané akce dne otevřených dveří projektu Metro D
Obr. 2 Pohled na provádění ražeb opěří stanice
Obr. 3 Pohled na provádění izolace a definitivního ostění eskalátorového a staničního tunelu stanice
Rekonstrukce Dolnolučanského tunelu na trati Liberec Harrachov
Dolnolučanský tunel leží na trati z Jablonce nad Nisou do Tanvaldu, která byla uvedena do provozu v roce 1894. Po cca 130 letech Správa Železnic (SŽ) rozhodla o jeho rekonstrukci, kterou realizuje společnost Subterra a.s., divize 1 (obr. 4–7).
Na rozdíl od rekonstrukce tunelů, kterou provádí také společnost Subterra na trati Tanvald–Kořenov a kde dochází k očištění a lokální sanaci čtyř tunelů (Ždárský, Desenský, Dolnopolubenský a Polubenský), zde se provádí zajištění prostorové průchodnosti, obnovení hydroizolační a drenážní funkce, zřízení kabelovodů pro silové a sdělovací kabely a nových kabelových šachet a šachet na čistění boční i středové tunelové drenáže, vyražení nových záchranných výklenků a realizace nouzového osvětlení. Subterra současně s rekonstrukcí vlastního tunelu provede i rekonstrukci dvou trubních propustků na uvedené trati.
Protože starý jednokolejný tunel vyražený v horninovém masivu z liberecké žuly již nevyhovoval současným požadavkům i na bezpečnost provozu (nevyhovující únikové cesty, nouzové výklenky, tvorba rampouchů) dochází touto rekonstrukcí ke zvětšení průjezdného profilu pro tunelový průřez TPP dle ČSN 73 7508 bez elektrického nástavce. Zároveň při této kompletní rekonstrukci dojde k prodloužení tunelu z 82,5 m na 90 m, čímž bude dosaženo zejména zvýšení jeho stability v příportálových oblastech.
Celý tunel bude zajištěn dvouplášťovým ostěním s mezilehlou izolací. Při úpadní ražbě bude realizováno primární ostění ze stříkaného betonu C20/25-X0, tloušťky 150 mm a 200 mm s příhradovými rámy trojúhelníkového průřezu, výztužnými sítěmi s kotvami, které zajistí stabilitu rozšiřovaného výrubu ihned po provedení rozšíření a zajistí podklad pro hydroizolaci tunelu. Po provedení tunelových monolitických pasů bude provedeno sekundární ostění celkem v devíti blocích délky 10 m z monolitického betonu C25/30-XC1, XF1 (XF3 na portálových blocích), které bude zajišťovat stabilitu, vodonepropustnost a funkčnost tunelu po celou dobu jeho životnosti (normou požadováno 100 let). Bude zcela obnoven hydroizolační systém tunelu. Navržený deštníkový hydroizolační systém (fóliová hydroizolace, min. tl. 2,2 mm s geotextílií 500 g/m2) bude odvádět podzemní vodu prosakující horninovým masivem k bočním tunelovým drenážím.
Z hlediska bezpečnosti provozu a údržby tunelu budou vytvořeny po levé straně tunelu ve vzdálenosti 20 m nouzové výklenky a po obou stranách vlakové soupravy prostor pro únik osob v případě vzniku mimořádné události. Prodloužením tunelu na obou portálech dojde také k dlouhodobé minimalizaci rizika pádu kamenů z portálových svahů do prostoru jízdní dráhy a v zimním období bude v oblasti portálů minimalizováno riziko tvorby rampouchů a ledopádů.
K polovině července 2025 byly dokončeny ražby na zvětšování profilu tunelu, a to za použití jak TP, tak i mechanizovaného rozpojování, včetně záchranných výklenků, byly dokončeny podkladní betony a drenáže ve dně tunelu, zahájeny práce na izolacích tunelu a montáži formy pro betonáž sekundárního ostění.
Obr. 4 Osazení svaté Barborky
Obr. 5 Ražba rozšířeného profilu tunelu od výjezdového portálu
Obr. 6 Realizace primárního ostění
Obr. 7 Montáž tunelového bednění
Oprava trati v úseku Tanvald–Kořenov
Součástí opravy vlastního traťového úseku Tanvald– Kořenov je i Dopravna D3 Desná a odbočení výhybky na vlečku Preciosa Ornela. Jedná se o opravu železničního svršku, včetně nové ozubnice na Y pražcích, kterou v roce 1992 ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku, železničního spodku, sanace skalních zářezů, přejezdů, oprava odvodnění, nástupišť Kořenov a Desná, stezek, osvětlení a klíčových stavebních objektů tunelů, kde cílem oprav je především zamezení průsaků podzemní vody do tunelů, zajištění stability líce tunelů, sanace poruch tunelových obezdívek a obnova drenážních systémů a kabelovodů.
Společnost Subterra a.s. zajišťuje sanaci tunelů Žďárského, Desenského, Dolnopolubenského a Polubenského. Práce byly zahájeny v polovině dubna 2025, předpokládaný termín ukončení je v srpnu 2025. K polovině července 2025 byly ukončeny anebo probíhají následující činnosti:
Ždárský tunel, (67 m) otryskání ostění, odstranění degradovaného SB, očištění původních spár, nástřik podkladní vrstvy SB, kotvení svařovaných sítí a realizace stříkaného betonu na výjezdovém portálu, aplikace 2. vrstvy hydroizolace na výjezdovém portálu, provedení výztuže a betonáže římsy tohoto portálu.
Desenský tunel, (252 m) opět otryskání stávajícího ostění tunelu a na vjezdovém portálu, nástřik podkladní vrstvy SB a stříkané izolace, realizace vlastního SB včetně realizace vrtů pro injektáž tunelu a probíhá montáž středové drenáže DN 300.
Dolnopolubenský tunel, (167 m) otryskání ostění tunelu, realizace podkladních vrstev SB, stříkané izolace a SB včetně chemické injektáže výjezdového portálu.
Polubenský tunel, (940 m) nejdelší tunel, kde probíhá realizace obdobných prací jako u předchozích tunelů, tedy instalace liniových a plošných svodnic, podkladních vrstev stříkaného betonu, izolační membrány a stříkaného betonu včetně injektáže výklenků v tunelu (obr. 8, 9 a 10).
Součástí oprav tunelů jsou výměna drenáží a betonáž nových revizních šachet, dále i sanace opěrných zdí včetně obnovy spárování kamenných obezdívek, případně úprava jejich tvaru, a komplexní oprava odvodnění portálů.
Obr. 8 Přechod mezi podkladní vrstvou stříkaného betonu a stávající kamennou obezdívkou
Obr. 9 Podkladní vrstva stříkaného betonu pro aplikaci stříkané EVO izolační membrány na skalním líci
Obr. 10 Instalace primárních liniových a plošných svodnic (Dolenco) pro svedení průsaků vody na skalním líci před aplikací stříkaného betonu
Slovenská republika
Tunely na diaľničnej sieti
Tunel Okruhliak
Výstavba tunela Okruhliak sa začala 30. septembra 2023. Ide tak už o tretí cestný tunel na obchvatoch tretieho najväčšieho slovenského mesta Prešov. Tunel je súčasťou navrhovanej rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat II. etapa km (4,3–14,5), ktorá je súčasťou severojužného dopravného prepojenia rýchlostnou cestou v úseku štátna hranica SR/Poľsko – Vyšný Komárnik – Milhosť – štátna hranica SR/Maďarsko. Zhotoviteľom 10,2 km dlhej trasy severného obchvatu Prešova je Združenie „R4 severný obchvat Prešova II. etapa“ na čele so spoločnosťou Eurovia SK. Ďalšími členmi združenia sú spoločnosti Eurovia CS, SMS, VÁHOSTAV a Marti a.s.
Práce na realizácii tunela prebiehajú v zmysle schváleného zmluvného harmonogramu prác. Po ukončení zaistenia západného portálu boli dňa 19. 4. 2024 zahájené práce pre razenie v ľavej tunelovej rúre. O necelý mesiac neskôr, dňa 12. 5. 2024, sa rozbehli práce na primárnom ostení aj v pravej tunelovej rúre. Momentálne razenie a realizácia primárneho ostenia prebieha v oboch tunelových rúrach zo západného a východného portálu (obr. 11). Dňa 21. 5. 2025 bola zahájená protiražba z východného portálu v pravej tunelovej rúre.
V dvojrúrovom cestnom tuneli Okruhliak dlhom 1913 m bolo ku konci júna 2025 vyrazených v LTR v kalote 965,78 m a v PTR v kalote 908,55 m v kalote tunela zo západného portálu. Na východnom portáli bolo ku koncu júna v LTR vyrazených 123,79 m a v PTR 35,92 m. Razenie v oboch tunelových rúrach v posledných mesiacoch prebieha v zhoršených geologických podmienkach s prevahou prachovitých ílovcov s pevnosťami R4 a tektonicky porušených ílovcov s pevnosťami R5–R6. Po zatriedení čelby kaloty prebieha razenie vo vystrojovacích triedach Va-S2. V ľavej tunelovej rúre momentálne razenie prebieha v oblasti zväčšeného profilu núdzového zálivu vo vystrojovacej triede VTVb-NZ. V týchto geologických podmienkach bolo nevyhnutné použitie dočasnej protiklenby kaloty a ďalších opatrení s ohľadom na vývoj deformácií ostenia. Dĺžka záberu v oboch tunelových rúrach sa pohybuje na úrovni 1,0 m. Súbežne s realizáciou primárneho ostenia prebieha aj realizácia výklenkov pre čistenie rubovej drenáže, výklenkov pre požiarny vodovod a SOS výklenkov.
V apríli 2025 bolo vyrazené už tretie priečne prepojenie PP03. Sprejazdnením priečnych prepojení a tým dopravy k jednotlivým pracoviskám sa umožnila realizácia základových konštrukcií hĺbeného tunela (obr. 12) v ľavej a pravej tunelovej rúre na západnom portáli, realizuje sa profilácia primárneho ostenia, realizácia drenážneho odvodnenia tunela, čiastočná realizácia hydroizolačného súvrstvia a betonáž spodných klenieb v ľavej a pravej tunelovej rúre.
Predpokladané ukončenie II. etapy rýchlostnej cesty R4 vrátane tunela Okruhliak a jej uvedenie do prevádzky sa očakáva na jeseň 2027.
Obr. 11 Pohľad na východný portál tunela Okruhliak
Obr. 12 Základové konštrukcie hĺbeného úseku tunela Okruhliak
Tunely na železničnej sieti
Tunel Španí Háj
Modernizácia železničnej infraštruktúry (vybraných tratí ŽSR) spočíva v prestavbe existujúcej železničnej dopravnej cesty, za účelom zlepšenia jej technickej vybavenosti a použiteľnosti, zabudovaním moderných a progresívnych prvkov a tým zlepšenia jej parametrov.
V rámci stavby: „Modernizácia železničnej trate Žilina–Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy“ sa aktuálne realizuje stavebný objekt SO 09-33-06 Tunel Španí Háj – razený železničný dvojkoľajný tunel v staničení (os koľaje č. 1) nžkm 186,443 000 až nžkm 187,154 000 s celkovou stavebnou dĺžkou 711,00 m (obr. 13).
Trasa dvojkoľajného železničného tunela Španí Háj je osadená pod juhozápadnými svahmi kopca Španí Háj, v ľavostranných svahoch Gánovského potoka, západne od obce Vydrník.
Práce na zariadení staveniska sa začali 2. 4. 2025. Aktuálne je vybudované zariadenie staveniska, skolaudovaná vodná stavba a od 18. 6. 2025 sa začali práce na samotnom razení tunelovej rúry. K 24. 6. 2025 bol vyrazený úsek kaloty v dĺžke cca 10 m pod prvým ochranným dáždnikom a realizuje sa vŕtanie druhého ochranného mikropilótového dáždnika (obr. 14).
Tunelová rúra je rozdelená na úseky budované razením a hĺbením. Hĺbené úseky budú budované v otvorenej stavebnej jame na portáloch a následne zasypané. Dĺžka hĺbenej časti je 36 m od východného portálu a 3 m od západného portálu, celkovo 39 m. Povrch zásypov bude rekultivovaný zatrávnením a vhodnou výsadbou kríkov a drevín tak, aby charakter prírodného prostredia bol zachovaný.
Razená časť tunela bude realizovaná v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania pomocou tunelbágra v priportálových oblastiach. Trhavinové rozpojovanie sa bude používať po zarazení sa tunelovej rúry do kompaktnejšieho horninového masívu. Dĺžka razenej časti tunela bude 672,0 m.
Tunelové ostenie je navrhnuté dvojplášťové tvorené primárnym a sekundárnym ostením, oblúkového tvaru. Osová vzdialenosť koľají je navrhnutá B = 4,20 m a prechodový prierez typ „C“ s nadstavcom pre elektrifikované trate.
Traťová rýchlosť po modernizácii železničnej trate je uvažovaná 160 km/h, (výhľadová rýchlosť 200 km/h pre možnosť jazdy jednotiek s výkyvnými skriňami).
Obr. 13 Východný portál tunela Španí háj – vŕtanie druhého mikropilótového dáždnika
Obr. 14 Otváranie prvej čelby pod ochranou mikropilótového dáždnika