Aktuality z 4/2026

15.04.2026

V aktualitách z dubna 2026 je zmíněno metro D, kolektor Hangár G, tunely Jizerní Vtelno, Okruhliak, Španí Háj a další

ČESKÁ REPUBLIKA

METRO D – NOVÁ LINKA PRAŽSKÉHO METRA

Dne 29. 6. 2026 se dožijeme pětiletého výročí podpisu smlouvy s vybraným zhotovitelem stavební části pražského metra D úseku Pankrác–Olbrachtova, kterým je Sdružení Metro I.D se společníky Subterra a.s., HOCHTIEF CZ a.s., Hochtief Infrastructure GmbH, STRABAG a.s. a Ed. Züblin Aktiengesellschaft. Tato skutečnost si jistě zaslouží naší zvýšenou pozornost, a naše dnešní aktualita proto bude tak trochu z pohledu realizace tohoto úseku i malinko bilancovat.

Vlastní stavba úseku Pankrác–Olbrachtova ovšem začala aktem předání staveniště až v březnu 2022, tedy téměř o rok později oproti datu podpisu realizační smlouvy s objednatelem Dopravní podnik hl. m. Prahy, kde hlavním důvodem tohoto časového prodlení byla nutnost vypořádání legislativy v procesu odvolání do hlavního stavebního povolení. Souběžně s vlastní realizací stavby je její součástí i provádění komplexního geotechnického monitoringu a pasportizace, které pro stavbu zajišťuje sdružení společností SG Geotechnika a.s., INSET s.r.o., GeoTec-GS a.s. a PUDIS a.s. V neposlední řadě je také nutné zmínit, že autorský dozor je zajišťován společností METROPROJEKT Praha a.s. a technický dozor a činnosti koordinátora BOZP vykonává společnost Inženýring dopravních staveb a.s.

Ovšem tím hlavním sdělením dnešních bilančních aktualit je skutečnost, že k dnešnímu datu, tedy cca po čtyřech letech výstavby, lze konstatovat, že v obsahu hrubé stavby úseku stavby Pankrác–Olbrachtova jsou všechny ražby až na malé výjimky téměř dokončeny a že podobnou cestou za již provedenými ražbami úspěšně postupují i betonáže definitivní obezdívky všech objektů. Po celé čtyřleté realizační období bylo vše prováděno v souladu s platným harmonogramem a bez skutečnosti mimořádné události, za což je zde a na tomto místě všem zúčastněným potřeba poděkovat, takže děkujeme barabové! V souladu s výše uvedeným můžeme také říct, že opravdu poslední ražby již probíhají pouze ve stanici Pankrác, které jsou i zde již z 95 % dokončeny a zbývá zde vyrazit poslední jednotlivé metry kaloty a jádra z celkového výrubu stanice. V celkových číslech bylo ke dni 28. 2. 2026 vyraženo cca 258 000 m³ rubaniny a provedeno 73 900 m³ stříkaného betonu pro zajištění primárního ostění (obr. 1, 2, 3 a 4).

Když se bilancuje, tak se hledí do minulosti, ale nesmíme také zapomínat na budoucnost projektu Metro D, protože i ta do celkové bilance určitě patří. A pro další vývoj projektu je jistě dobré, že dne 9. 2. 2026 ÚOHS svým rozhodnutím zamítl námitky navrhovatelů a neshledal v postupu zadavatele Dopravní podnik hl. m. Prahy v soutěži na zhotovitele dalšího realizačního úseku Olbrachtova – Nové Dvory porušení zákona. Možnost zahájení další části stavby se tímto zásadním rozhodnutím tak zase posunulo o kousek kupředu. Nezapomíná se i na další úseky stavby, protože METROPROJEKT Praha a.s. na základě pokynu objednatele pracovává projektovou dokumentaci pro projednání změny záměru úseku Pankrác – Náměstí Míru, kde by mohlo být cca od černa 2026 zahájeno její projednání s dotčenými orgány státní správy a správci inženýrských sítí. Zároveň v rámci tohoto úseku probíhá výběr organizace pro zajištění archeologického záchranného průzkumu.

Tolik k dnešnímu aktuálnímu bilančnímu ohlédnutí za pětiletým výročím podpisu realizační smlouvy výstavby metra úseku Pankrác–Olbrachtova. Závěrečné přání, respektive úvaha o tom, abychom vývoj projektu z klasifikace „dobré“ mohli povýšit na klasifikaci „výborné“, zní tak, zda budeme moci příště již také zveřejnit i datum podpisu realizační smlouvy na další úsek stavby Olbrachtova – Nové Dvory, a proto a zato – Zdař Bůh!

Obr. 1 Momentka z ražeb kaloty stanice Pankrác

Obr. 2 Pohled z čela stanice Pankrác na ražbu přestupní chodby

Obr. 3 Pohled na provedenou izolaci dvoukolejného traťového tunelu

Obr. 4 Pohled na provedené definitní ostění eskalátorového tunelu

„I/42 BRNO, VMO VINOHRADY – PRŮZKUMNÁ ŠTOLA“

Od října 2024 probíhají práce na podrobném inženýrskogeologickém průzkumu pro návrh budoucího tunelu Vinohrady na brněnském velkém městském okruhu (VMO) formou ražby průzkumné štoly. Celková délka průzkumné štoly umístěné v budoucí levé tunelové rouře je 980 m. Investorem stavby je Ředitelství silnic a dálnic, zhotovitelem sdružení „Společnost Tunel VMO Vinohrady – GTP“ složené z firem GEOtest, a.s. (vedoucí účastník), OHLA ŽS, a.s., FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s., Metrostav TBR a.s. a INSET s.r.o. Projektantem realizační dokumentace je AMBERG Engineering Brno.

Od tunelmetru (TM) 123 probíhá ražba v prostředí neogenních písčitých usazenin, které jsou suché, ulehlé a částečně stmelené. Vzhledem k dostatečné dočasné stabilitě výrubu probíhala ražba až do TM 211 v profilu P4, který je umístěn uvnitř profilu kaloty budoucího tunelu. Profil P4 tvaru podkovy o ploše výrubu 26,64 m² je zajištěn primárním ostěním ze SB tl. 200 mm, příhradovými výztužnými rámy a dvěma vrstvami KARI sítí 6/150/150 mm. Ekonomicky výhodnější profil P4 byl navržen jako reakce na příznivější geotechnické podmínky místo původně navrženého profilu P1 s tuhou rámovou výztuží a primárním ostěním tl. 350 mm. Přechod z profilu P1 na profil P4 je patrný na obr. 5.

Od TM 236, kde začíná budoucí tunel se dvěma pruhy, byl pro ražbu průzkumné štoly navržen profil P5. Jeho využití se předpokládá až do TM 600, kdy se očekává přechod do horninového prostředí. Hlavní podstatou a přínosem profilu P5, oproti profilu P4, je jeho umístění v profilu kaloty tunelu, kdy tvoří jeho dílčí výrub a cca ½ primárního ostění tvoří primární ostění kaloty budoucího tunelu. Výhoda využití profilu P5 se projeví při ražbě průzkumné štoly i při ražbě budoucího tunelu. Profil P5 o ploše výrubu 32,97 m² je zajištěn primárním ostěním ze SB tl. 300/200 mm, příhradovými výztužnými rámy a dvěma vrstvami KARI sítí 6/150/150 mm. Umístění profilu P5 v profilu kaloty budoucího tunelu je na obr. 6.

K 20. 3. 2026 bylo vyraženo 336 m průzkumné štoly včetně dvou rozšíření délky 25 m na celou šířku kaloty budoucího tunelu. Průměrná rychlost ražby, která je částečně limitována přístupem do díla prostřednictvím těžní šachty hloubky 25 m, se ustálila v prostředí sedimentů v profilu P4 a P5 na 2,4 m/den (záběr délky 1,2 m v každé 12hodinové směně).

Obr. 5 Přechod z profilu P1 na profil P4

Obr. 6 Umístění profilu P5 v profilu kaloty budoucího tunelu

TUNEL DOLNÍ RADECHOVÁ

Tunel Dolní Radechová představuje významný stavební objekt v rámci realizace stavby I/33 Náchod – obchvat, jejímž cílem je zlepšení dopravní situace ve městě Náchod a jeho okolí. Hlavním důvodem návrhu tunelu na této trase je nutnost překonání geomorfologicky členitého území jihovýchodně od obce Dolní Radechová. Tunel překonává dva hřbety s nadmořskou výškou 391,1 a 394,0 m, přičemž nadloží místy dosahuje až 25 m. Mezi těmito hřbety se přibližně ve středu tunelu nachází příčné údolí, kde je vzhledem k nízkému nadloží tunel realizován v otevřené stavební jámě. Tunelová trouba je tak rozdělena na dva ražené a tři hloubené úseky (obr. 7).

V době zpracování tohoto příspěvku uplynul právě jeden rok od slavnostního zahájení stavby, které proběhlo dne 11. 3. 2025 poklepáním základního kamene. Za uplynulé období byly vybudovány tři stavební jámy – portál Dolní Radechová, střední úsek a portál Babí (obr. 8).

Ražba tunelu byla zahájena dne 16. 10. 2025 z portálu Dolní Radechová. První úsek ražené části byl úspěšně proražen dne 20. 1. 2026, přičemž prorážka druhého úseku je plánována na 26. 3. 2026 (obr. 9).

Souběžně s postupem ražeb probíhá realizace podkladních betonů pro základové pásy sekundárního ostění. Paralelně jsou připravované stavební objekty předcházející sekundárnímu ostění, zejména drenážní odvodnění a hydroizolační vrstvy.

Obr. 7 Pohled na střední úsek

Obr. 8 Portál Babí

Obr. 9 Odtěžba rubaniny

I/16 JIZERNÍ VTELNO – PŘELOŽKA

Stavba se nachází ve Středočeském kraji přibližně 7 km jihozápadně od Mladé Boleslavi u obce Jizerní Vtelno. Stávající silnice I/16 v překládaném úseku překonává velké převýšení dvěma vlásenkovými zatáčkami o minimálních poloměrech a pak prochází středem obce. V obci se nachází několik míst s nevyhovujícími poloměry směrových oblouků pro průjezd nákladních automobilů s přívěsy, které okolní zástavbu poškozují.

Přeložka je navržena na nezastavitelných plochách v zastavěném území. V západní části vede přeložka po zemědělské půdě, pak prochází tunelem, v krátkém úseku vede po lesních pozemcích a vrací se do stávající stopy silnice I/16. Stavba v celém rozsahu leží v k. ú. Jizerní Vtelno.

Hlavními objekty stavby jsou objekt přeložky komunikace – hlavní trasa (SO 101) a tunel (SO 601). Hlavní trasa je navržena v kategorii S 9,5/80 resp. 70 km/h v části, kde nejsou pro rychlost 80 km/h dodrženy rozhledové poměry, v místě stoupání (8 %) ve směru Mladá Boleslav – Mělník je rozšířena o přídavný pruh ve stoupání v délce 713 m. Hloubený tunel je navržen v kategorii TD, v délce 270 m. Bude to třípruhový obousměrný tunel a umožní prostup silnice I/16 skalním masivem nacházejícím se pod zámkem Stránov (obr. 10, 11 a 12).

Trasa komunikace je v místě tunelu směrově vedena ve dvou protisměrných obloucích. Jedná se o hloubený tunel budovaný v zářezu, který je hlouben úpadně, od západního portálu směrem k východnímu. Tento způsob výstavby je podmíněn možným místem umístění mezideponie, které leží na ploše začátku budoucí trasy komunikace.

Zajištění stavební jámy bude a z části už je jednak kotveným záporovým pažením, jednak skalním výkopem zajištěným stříkaným betonem s hřebíkováním. Zajištění jámy bylo koordinováno s mostním provizoriem pro převedení inženýrských sítí a pěší dopravy do osady Stránov přes stavební jámu.

Z hlediska regionálně-geologického členění Českého masívu spadá zájmové území do jednotky Česká křídová pánev, část jizerská faciální oblast. Uloženiny svrchní křídy budují horninový masív v podloží kvartérního patra ve značné mocnosti, která vysoce přesahuje hloubky významné pro geotechnická posouzení dílčích objektů navrhované stavby. Z tohoto hlediska pak již není nutné se zabývat starším krystalinickým podkladem křídových uloženin.

Při hloubení stavební jámy byly z hlediska hornin předkvartérního podkladu zastiženy v zájmovém území svrchnokřídové sedimenty, které jsou stratigraficky řazeny ke střednímu turonu až coniaku a zastoupeny jsou zde horninami teplického a jizerského souvrství. Litologicky zde dominují pískovce s vápnitojílovitým tmelem (jizerské souvrství) v různém stupni zvětrání a rozpukání. V západní části území jsou překryty slíny (teplické souvrství), charakteru vysoce plastických jílu, pevné konzistence, o mocnosti do 3 m. Ve východní části území byly slíny erodovány.

Obr. 10 Pohled do stavební jámy od východu (stav k 10. 3. 2026)

Obr. 11 Pohled západním směrem na stavební jámu s mostním provizoriem k zámku Stránov

Obr. 12 Pohled z koruny jámy na mostní provizorium, faru, zámek Stránov a pod zámkem na „točka“

DOKONČENÍ BETONÁŽÍ SEKUNDÁRNÍHO OSTĚNÍ NA KOLEKTORU HANGÁR G NA LETIŠTI VÁCLAVA HAVLA V PRAZE

Dne 24. února 2026 byl na kolektoru Hangár G raženým podle letištěm Václava Havla v Praze vybetonován poslední blok betonáže sekundárního ostění. Tím úspěšně skončila výstavba hlavních nosných konstrukcí ražené části kolektoru, který pro investora Letiště Praha a.s. podle realizační dokumentace firmy SAGASTA prováděla v subdodávce pro firmu Metrostav DIZ firma Pohl CZ. Kolektor celkové délky 298 m byl ražený ve dvou úsecích mezi šachtami TK7, Š08 a Š09 pomocí NRTM s dvouplášťovým ostěním. Betonáž sekundárního ostění probíhala do deformačně ustáleného primárního ostění ze stříkaného betonu vyztuženého ocelovými sítěmi a příhradovými rámy. Výztuž byla prováděna standardně jako samonosná (obr. 13). Pro zajištění vodotěsnosti kolektoru byl použit systém kombinující sekundární ostění z vodotěsného betonu s těsněním pracovních spár pomocí vnitřních těsnicích pásů s pojistným systémem umožňujícím v případě netěsností dodatečnou injektáž vnitřních těsnicích pásů. Pro zamezení přenosu smykových napětí mezi primárním a sekundárním ostěním byla použita separační fólie (obr. 14). Sekundární ostění minimální tloušťky 300 mm bylo betonováno po sekcích délky 10 m. Mezi šachtami TK7 a S8 bylo vybetonováno celkem 18 bloků betonáže, v úseku mezi šachtami Š8 a Š9 celkem 12 bloků betonáže. V napojení na šachty měly bloky betonáže atypickou délku.

Provádění sekundárního ostění komplikovaly při instalaci separační fólie, montáži výztuže i při vlastní betonáži do posuvného bednicího vozu stísněné prostorové podmínky. Další komplikaci při armování i betonáži představovaly atypické bloky betonáže ve dvou lomech kolektoru. Práce vyžadovaly od zhotovitele pečlivý návrh postupu výstavby a kreativní přístup např. k zajištění čerpání betonu do podzemí pomocí k tomu provedených vrtů. Pro spodní klenbu bylo potřeba uložit 176 tun výztuže a 830 m3 betonu. Horní klenba vyžadovala montáž 180 tun výztuže a 1 175 m3 betonu. Primární a sekundární ostění oddělovalo 5 075 m2 separační fólie.

I když co do délky a objemu prací nejde na první pohled o významné podzemní dílo, ražba tunelu o profilu větším než traťový tunel metra ve složitých geotechnických podmínkách, s minimálním nadložím pouhých 5–6 m zeminy, s ražbou pod provozovanou komunikací a potrubím vysokotlakého plynu si zaslouží velkou gratulaci, respekt a uznání všem, kteří se na úspěšné výstavbě podíleli a dokázali operativně reagovat na úskalí, která jim geotechnické i logistické podmínky stavby přinášely.

Obr. 13 Samonosná výztuž horní klenby

Obr. 14 Separační fólie

SLOVENSKÁ REPUBLIKA

TUNELY NA DIAĽNIČNEJ SIETI
Tunel Okruhliak

Tunel Okruhliak je súčasťou navrhovanej rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat II. etapa km (4,3–14,5), ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty v úseku štátna hranica SR/Poľsko – Vyšný Komárnik – Milhosť – štátna hranica SR/Maďarsko. Zhotoviteľom 10,2 km dlhej trasy severného obchvatu Prešova je Združenie „R4 severný obchvat Prešova II. etapa“ na čele so spoločnosťou Eurovia SK. Ďalšími členmi združenia sú spoločnosti Eurovia CS, SMS, VÁHOSTAV a Marti a.s.

Práce na tuneli Okruhliak prebiehajú zo západného portálu v nepretržitom režime 24 hodín, 7 dní v týždni. Na stavbe sa podieľajú desiatky tunelárov a technikov, ktorí koordinujú náročné činnosti spojené s razením a budovaním primárneho ostenia, ako aj s technickou prípravou ďalších prác na tuneli. Na západnom portáli je k polovici marca 2026 vyrazených v LTR 1456,57 m a v PTR 1301,87 m, z východného portálu je vyrazených v LTR 246,45 m a v PTR 110,42 m.

V súčasnosti razenie prebieha v oboch tunelových rúrach zo západného portálu, konkrétne v LTR vo vystrojovacej triede Va-S1 so záberom 1,3 m a v PTR vo vystrojovacej triede V-S2 so záberom 1,7 m. Súbežne s razbami hlavných tunelových rúr prebieha razba predposledného priečneho prepojenia PP05. V oboch tunelových rúrach sú zrealizované aj zväčšené profily tunelov v oblasti núdzových zálivov. Priebežne sa pokračuje v budovaní výklenkov pre čistenie drenážneho potrubia, SOS výklenkov a výklenkov pre požiarny vodovod.

V tunelových rúrach sa zo západného portálu pokračuje aj v prácach na železobetónových spodných klenbách a základových pásoch sekundárneho ostenia. Železobetónové spodné klenby sú budované takmer v celej dĺžke tunela. Paralelne prebieha aj realizácia rubového drenážneho odvodnenia, ktoré bude zabezpečovať efektívne odvádzanie horninových vôd z tunela. Vo februári 2026 sa rozbehli taktiež práce na horných klenbách sekundárneho ostenia v LTR, v súčasnosti prebieha montáž debniaceho vozu a armovanie prvého bloku B003L sekundárneho ostenia razeného tunela (obr. 15).

TUNELY NA ŽELEZNIČNEJ SIETI
Tunel Španí Háj

Dvojkoľajný železničný tunel Španí Háj dĺžky 711 m je súčasťou stavby „Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy“. Trasa tunela je osadená pod juhozápadnými svahmi kopca Španí Háj, v ľavostranných svahoch Gánovského potoka, západne od obce Vydrník.

Tunelová rúra je rozdelená na úseky budované razením a hĺbením. Hĺbené úseky budú budované v otvorenej stavebnej jame na portáloch a následne zasypané. Dĺžka hĺbenej časti je 36 m od východného portálu a 3 m od západného portálu, celkovo 39 m. Razená časť tunela je realizovaná v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania pomocou tunelbágra v priportálových oblastiach. Dĺžka razenej časti tunela je 672 m.

Aktuálny stav výstavby tunela je v druhom marcovom týždni roku 2026 nasledovný:

Dňa 26. 2. 2026 bol tunel v ľavej časti kaloty úspešne prerazený na západnom portáli. Razenie lavice pokračuje smerom od východného portálu a aktuálne je vyrazených 547,75 m na ľavej a 542,37 m na pravej strane.

Pred prerazením vo vzdialenosti cca 50 m od západného portálu bolo pomocou overovacích vrtov identifikované staré banské dielo „štôlňa č.13“, ktoré sa tiahne súbežne s trasou tunela a je situované pri pravom okraji tunelovej rúry a výškovo sa nachádza cca 8 metrov pod dnom lavice. Uvedené staré banské dielo bude vyplnené betónovou zmesou.

Realizujú sa práce na profilácii primárneho ostenia (obr. 16). Zmontované a pripravené na práce sú izolatérsky voz aj debniaci voz. Debniaci voz je ustavený na pozícii bloku č. 1 hĺbenej časti sekundárneho ostenia na východnom portáli (obr. 17), kde bude použitý ako vnútorné debnenie. Na takto pripravený debniaci voz sa začne viazať výstuž.

V razenej časti tunela prebiehajú práce na realizácii podkladových betónov pod základové pásy a realizácia samotných základových pásov. Ku dňu 10. marca 2026 je zabetónovaných 12 kusov základových pásov, každý dĺžky 12 m. Taktiež sa priebežne realizuje výplňový betón pod pevnú jazdnú dráhu.

Traťová rýchlosť je v úseku s tunelom Španí Háj po modernizácii železničnej trate uvažovaná 160 km/h, pričom výhľadová rýchlosť je 200 km/h pre možnosť jazdy jednotiek s výkyvnými skriňami. Únikový chodník je navrhovaný na oboch stranách tunela so svetlou výškou nad chodníkom 2,25 m. Tunel bude vybavený obojstrannými bezpečnostnými výklenkami v celkovom počte 28 kusov.

Obr. 15 Príprava na betonáž hornej klenby sekundárneho ostenia v tuneli Okruhliak