Aktuality z 2/2026
Česká republika
Metro D – nová linka pražského metra
Jistě dobrou zprávou pro úvod našich dnešních aktualit je skutečnost, že se můžeme věnovat souboru pozitivních informací v postupu přípravy a realizace projektu Metro D.
Hned tou první a pravděpodobně i nejvýznamnější zprávou je fakt, že dne 19. 12. 2025 ve 14 hodin po náročné rekonstrukci došlo k opětovnému otevření stanice Pankrác C a k obnovení jejího plnohodnotného užívání cestujícími. Doposud projíždějící vlakové soupravy tak ve stanici opět mohou zastavovat a nabírat své nové zákazníky. Vlastní rekonstrukce trvala necelý rok, tedy méně, než bylo plánováno, a ve svém rozsahu se jednalo o největší rekonstrukci této stanice od jejího otevření v roce 1974 (obr. 1).
Další dobrou zprávou je, že podle platného časového plánu dále úspěšně pokračuje realizace úseku Pankrác–Olbrachtova. Vlastní provádění ražeb se zde proto nezadržitelně blíží do svého finále. Jedním z míst, kde ještě aktivně ražby probíhají, je stanice Pankrác, kde k 31. 1. 2026 zbývá vyrazit ve středním dílčím výrubu 38 m, ve vrchní části jádra 66 m, ve spodní části jádra 113 m, a to vždy z celkové 130 m délky ražené stanice (obr. 2). Druhým a současně posledním aktivním pracovištěm z pohledu ražeb jsou přestupní chodby – Arkády, kde zbývá vyrazit ještě cca 80 % z celkového objemu (obr. 3). V ostatních částech realizovaného úseku probíhají po dokončených ražbách a izolacích již pouze betonáže definitivního ostění (obr. 4).
Snad pozitivně můžeme mluvit i o vývoji přípravy úseku Pankrác – Náměstí Míru, kde Metroprojekt Praha a.s. na základě pokynu objednatele zpracovává projektovou dokumentaci pro projednání změny tohoto záměru a kde by mohlo být její projednání s dotčenými orgány státní správy a správci inženýrských sítí zahájeno od 06/2026. Zároveň v rámci tohoto úseku probíhá i výběr organizace pro zajištění archeologického záchranného průzkumu.
Zde nám ovšem soubor dobrých zpráv končí, protože pro připravovaný úsek Olbrachtova – Nové Dvory nám vstupují v platnost spíše opačná kritéria. Realizace tohoto úseku je z důvodu přezkoumávání ÚOHS zřejmě stále v nedohlednu. Situace je navíc komplikována vydaným předběžným opatřením Krajského soudu v Brně, které zablokovalo podpis smlouvy s dodavatelem, který byl vybrán objednatelem. Předpoklad zahájení realizace další etapy se tak znova posouvá a tentokrát až někam k začátku 2. pololetí roku 2026. Dílčím úspěchem tohoto úseku jsou snad pokračující činnosti na pasportizaci a zjištění stavu stávajících inženýrských sítí, rovněž probíhající pasportizace a sledování stávajících studní v zóně ovlivnění budoucí výstavbou. Úspěšně probíhají i realizace svislých vrtů pro budoucí osazení měřidel geotechnického monitoringu.
O tom, že situace na tomto úseku se stále vyvíjí, svědčí i skutečnost, že v souvislosti se záměrem hl. m. Prahy na rozvoj lokality Nové Dvory a Libuš bylo vydáno Usnesení RHMP k úpravě projektové dokumentace a ke změnám stanice metra D Nové Dvory a Libuš. Tak věřme, že i další celkový vývoj úseku Pankrác – Nové Dvory bude více pozitivní než negativní – Zdař Bůh!
Obr. 1 Momentka ze závěrečných prací před otevřením stanice Pankrác C po rekonstrukci
Obr. 2 Ražba středního výrubu stanice
Obr. 3 Ražba přestupní chodby
Obr. 4 Realizace definitivního ostění eskalátorového tunelu
„I/42 Brno, VMO Vinohrady – průzkumná štola“
Od října 2024 probíhají práce na podrobném inženýrskogeologickém průzkumu pro návrh budoucího tunelu Vinohrady formou ražby průzkumné štoly. Celková délka průzkumné štoly umístěné v budoucí levé tunelové rouře je 980 m. Investorem stavby je Ředitelství silnic a dálnic, zhotovitelem sdružení „Společnost Tunel VMO Vinohrady – GTP“ složené z firem GEOtest, a.s. (vedoucí účastník), OHLA ŽS, a.s., FIRESTA-Fišer, a.s., Metrostav TBR a.s. a INSET s.r.o. Projektantem realizační dokumentace je AMBERG Engineering Brno.
V úvodních metrech ražby byly v horní části profilu štoly zastiženy kvartérní sedimenty v podobě písčitých jílů a ve zbývající části profilu nesoudržné zeminy v podobě písků a štěrků bez přítomnosti podzemní vody. V tomto úseku štoly až do tunelmetru (TM) 59 byl použit profil štoly P1, který je dílčím výrubem budoucího tunelu s tuhou výztuží a s přípravou na napojení budoucích výrubů (obr. 5). V úseku v TM od 59 do 123 se celý výrub nacházel v granitoidech brněnského masivu, a proto byl navržen a schválen subtilnější profil P4 tvaru podkovy s příhradovou výztuží umístěný uvnitř profilu budoucího tunelu (obr. 6). Následná ražba s předpokladem až do TM 600 probíhá v prostředí částečně stmelených neogenních písčitých až jemnozrnně štěrkovitých sedimentů zatím také bez přítomnosti podzemní vody. Díky dostatečné stabilitě výrubu se pokračuje i s ohledem na ražbu budoucího tunelu s ekonomicky výhodnějším profilem P4.
K 31. 1. 2026 je vyraženo 236 m průzkumné štoly včetně dvou rozšíření délky 25 m na celou šířku kaloty v budoucím třípruhovém tunelu. Průměrná rychlost ražby, která je částečně limitována přístupem do díla prostřednictvím těžní šachty hloubky 25 m, se ustálila v prostředí sedimentů v profilu P4 na 2,4 m/den (záběr délky 1,2 m v každé 12 hod. směně).
V souběhu s ražbou štoly probíhá hlavní účel průzkumného díla, a to podrobný inženýrskogeologický průzkum a geotechnický monitoring. Z dosavadních poznatků se potvrzuje předpokládaný geologický profil, zásadně se však ověřují vlastnosti jednotlivých geotechnických typů, které z vrtného průzkumu nebylo možné predikovat. Dosavadní deformace v podzemí ani na povrchu nepřekračují prognózované hodnoty. Vlastní ražby by měly být ukončeny v březnu 2027.
Obr. 5 Profil průzkumné štoly P1 vyztužený tuhou výztuží
Obr. 6 Profil průzkumné štoly P4 vyztužený příhradovou výztuží
Bezbariérové zpřístupnění metra Flora
Od slavnostního zahájení stavební činnosti dne 8. října 2025 proběhlo vybudování zařízení staveniště a na svátek Barbory dne 4. prosince 2025 bylo slavnostně zahájeno hloubení a ražby bezbariérového zpřístupnění stanice Flora na trase metra A. Před zahájením těchto činností byla Janem Panuškou, technickým vedoucím oblasti společnosti STRABAG, představena samotná stavba a následně bylo požehnáno sošce svaté Barbory a samotnému dílu farářem Janem Houkalem z římskokatolické farnosti u kostela Nejsvětějšího Srdce Páně na náměstí Jiřího z Poděbrad (obr. 7).
V době osazení dřevěné sošky sv. Barbory (obr. 8) byly kromě hutněného násypu, který je zajištěn záporovou stěnou od hřbitova, a zpevnění staveništních ploch provedeny práce na šachtě, která je tvořena mikropilotami vyvrtanými do zvětralého skalního podloží se železobetonovým ohlubňovým věncem a šachta tak byla připravena na hloubení.
Kromě pokryvných útvarů budou hloubení a celé ražby probíhat v písčito-prachovitých břidlicích střídajících se s pískovci a křemenci (obr. 9). Stratigraficky je toto skalní podloží řazeno k letenskému souvrství (ordovik), a to k jeho flyšovému vývoji. Vyskytuje se zde pestrá škála petrografických typů hornin od jílovité, prachovité až k písčité břidlice s vložkami jemně až středně zrnitých křemitých pískovců a křemenců.
Bezbariérové zpřístupnění bude z úrovně nástupiště stanice do ulice Vinohradské, a to jak přímo do uliční úrovně, tak do úrovně vstupu přilehlého hřbitova. Zpřístupnění je navrženo pomocí výtahu z uliční úrovně do přestupní chodby s tlakovým předělem (stanice Flora je součástí ochranného systému metra) a dalším výtahem na úroveň nástupiště. Z úrovně nástupiště do přestupní chodby a dále na terén povede též únikové schodiště.
Šachta z úrovně terénu má oválný tvar s velikostí teoretického výrubu 10,1 x 8,5 m a hloubkou 22,5 m. Celková délka přestupních chodeb včetně rozrážek bude 60,3 m. Z úrovně přestupní chodby pak budou hloubeny dvě samostatné šachty: výtahová a schodišťová o hloubkách cca 4 m. Stanice Flora je jednou z nejmělčeji uložených v rámci trasy metra A.
Po dokončení stavby se stanice Flora stane 49. bezbariérovou z 61 stanic pražského metra.
Obr. 7 Jan Panuška předává slovo faráři Janu Houkalovi
Obr. 8 Soška sv. Barbory ve výklenku v blízkosti šachty
Obr. 9 Šachta vyhloubená do hloubky cca 7 m – stav k 16. 1. 2026
Slovenská republika
Tunely na diaľničnej sieti
Tunel Okruhliak
Výstavba tunela Okruhliak sa začala 30. septembra 2023. Ide tak už o tretí cestný tunel na obchvatoch tretieho najväčšieho slovenského mesta Prešov. Tunel je súčasťou navrhovanej rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat II. etapa km (4,3–14,5), ktorá je súčasťou severojužného dopravného prepojenia rýchlostnou cestou v úseku štátna hranica SR/Poľsko – Vyšný Komárnik – Milhosť – štátna hranica SR/Maďarsko. Zhotoviteľom 10,2 km dlhej trasy severného obchvatu Prešova je Združenie „R4 severný obchvat Prešova II. etapa“ na čele so spoločnosťou Eurovia SK. Ďalšími členmi združenia sú spoločnosti Eurovia CS, SMS, VÁHOSTAV a Marti a.s.
Práce na tuneli Okruhliak prebiehali zo západného portálu v nepretržitom režime 24 hodín, 7 dní v týždni. Na stavbe sa momentálne podieľa 180 tunelárov a technikov, ktorí koordinujú náročné činnosti spojené s razením a budovaním primárneho ostenia, ako aj s technickou prípravou ďalších prác na tuneli. Z východného portálu (obr. 10) bolo ku októbru 2025 vyrazených v LTR 246,45 m a v PTR 110,42 m. Na západnom portáli je ku koncu januára 2026 vyrazených v LTR 1337,28 m a v PTR 1190,17 m. Momentálne razenie prebieha v oboch tunelových rúrach zo západného portálu vo vystrojovacej triede V-S2 so záberom 1,7 m. V októbri bolo zrealizované štvrté priečne prepojenie. Zostávajú tak už len posledné dve prepojenia. V oboch tunelových rúrach sú zrealizované aj zväčšené profily tunelov v oblasti núdzových zálivov. Priebežne sa pokračuje v budovaní výklenkov pre čistenie drenážneho potrubia, SOS výklenkov a výklenkov pre požiarny vodovod.
V tunelových rúrach zo západného portálu sa pokračuje v prácach na železobetónových spodných klenbách a základových pásov sekundárneho ostenia. Železobetónové spodné klenby je potrebné realizovať takmer v celej dĺžke tunela. Paralelne prebieha aj realizácia rubového drenážneho odvodnenia, ktoré bude zabezpečovať efektívne odvádzanie horninových vôd z tunela.
Počas razenia sa ukázalo, že skutočný stav geologického prostredia doterajšieho vyrazených úsekov tunelových rúr sa líši od pôvodných predpokladov, čo potvrdzujú aj výrazne nižšie hodnotenia masívu klasifikáciou RMR. Vyskytujú sa tu výrazne premočené zóny, tektonicky rozdrvené vrstvy a nepredvídateľné striedanie pevných a rozvoľnených materiálov, čo si vyžaduje časté prispôsobovanie a zmeny výrubových tried a vystužovacích prvkov. V oblasti núdzových zálivov bola zaznamenaná zvýšená síranová agresivita podzemných vôd. Počas prác je realizovaný trvalý monitoring deformácií ostenia, rozvoľnenia masívu v okolí výrubu a tlakových pomerov v primárnom ostení.
Obr. 10 Východný portál tunela Okruhliak
Tunel Višňové
Tesne pred vianočnými sviatkami, dňa 22. decembra 2025 bol do prevádzky uvedený tunel Višňové spolu s 13,5 km dlhým diaľničným úsekom D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala. Slávnostného otvorenia sa zúčastnili predstavitelia vlády Slovenskej republiky, investora Národnej diaľničnej spoločnosti a zhotoviteľských spoločností Skanska SK a.s. a PPA Controll a.s.
Tunel Višňové je najdlhším diaľničným tunelom na Slovensku s dĺžkou 7,5 kilometra a je dôležitou súčasťou diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami. Vodičom umožňuje obísť rizikový úsek okolo hradu Strečno a cestu medzi Žilinou a Martinom výrazne skracuje. Pozitívny je aj dopad na dopravu priamo v meste Žilina.
Tunely na železničnej sieti
Tunel Španí Háj
Modernizácia železničnej infraštruktúry (vybraných tratí ŽSR) spočíva v prestavbe existujúcej železničnej dopravnej cesty, za účelom zlepšenia jej technickej vybavenosti a použiteľnosti, zabudovaním moderných a progresívnych prvkov a tým zlepšenia jej parametrov. V rámci stavby: „Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy“ sa aktuálne realizuje stavebný objekt SO 09-33-06 TUNEL ŠPANÍ HÁJ – Razený železničný dvojkoľajný tunel v staničení (os koľaje č. 1) nžkm 186,443 000 až nžkm 187,154 000 s celkovou stavebnou dĺžkou 711,00 m (obr. 11).
Trasa dvojkoľajného železničného tunela Španí Háj je osadená pod juhozápadnými svahmi kopca Španí Háj, v ľavostranných svahoch Gánovského potoka, západne od obce Vydrník. Práce na tomto objekte sa začali 18. júna 2025. K 3. februáru 2026 bol vyrazený úsek kaloty v dĺžke 642,36 m a na ústupku úsek 379,60 m na ľavej aj pravej strane. Realizujú sa práce na profilácii primárneho ostenia. Taktiež sa začalo s realizáciou prác na sekundárnom ostení – zrealizované sú základové dosky v hĺbenej časti tunela na východnom portáli v dĺžke 36 m a na zariadení staveniska sa realizuje montáž debniaceho voza.
Tunelová rúra je rozdelená na úseky budované razením a hĺbením. Hĺbené úseky budú budované v otvorenej stavebnej jame na portáloch a následne zasypané. Dĺžka hĺbenej časti je 36 od východného portálu a 3 m od západného portálu, celkovo 39 m. Povrch zásypov bude rekultivovaný zatrávnením a vhodnou výsadbou kríkov a drevín tak, aby bol zachovaný charakter prírodného prostredia.
Razená časť tunela je realizovaná v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania pomocou tunelbágra v priportálových oblastiach. Po zarazení sa tunelovej rúry do kompaktnejšieho horninového masívu sa aktuálne realizuje rozpojovanie horniny pomocou trhavín. Dĺžka razenej časti tunela bude 672,0 m.
Tunelové ostenie je navrhnuté ako dvojplášťové, tvorené primárnym a sekundárnym ostením oblúkového tvaru. Osová vzdialenosť koľají je navrhnutá ako B = 4,20 m a prechodový prierez typ „C“ s nadstavcom pre elektrifikované trate. Traťová rýchlosť po modernizácii železničnej trate je uvažovaná 160 km/h, (výhľadová rýchlosť 200 km/h pre možnosť jazdy jednotiek s výkyvnými skriňami). Únikový chodník je navrhovaný na oboch stranách tunela so svetlou výškou nad chodníkom VCH = 2,25 m. Tunel bude vybavený obojstrannými výklenkami v celkovom počte 28 kusov.
Obr. 11 Začistenie stupňa pred vŕtaním v tuneli Španí Háj