Aktuality z 11/2026
Česká republika
Metro D – nová linka pražského metra
Po slavnostním zahájení výstavby další etapy stavby metra D v úseku Olbrachtova (mimo) – Nové Dvory včetně traťových tunelů směrem z Písnice dne 19. 6. 2026 si budeme muset pomalu začít zvykat na přísun dalších a dalších nových pozitivních zpráv z života a výstavby tohoto celospolečensky významného infrastrukturálního projektu. K jedné z takových zpráv nepochybně patří i osazení a požehnání sošky sv. Barborky, patronky všech horníků, dne 18. 9. 2026 na portálu přístupového tunelu do stanice Nové Dvory. Touto pro naše podzemní díla již tradiční ceremonií tak současně byly oficiálně zahájeny i samotné ražby tohoto úseku. Tradičního setkání se zúčastnila pestrá paleta přihlížejících hostů, přátel a kolegů dotčených touto stavbou (obr. 1, 2, 3).
Důkazem toho, že výše zmíněné slavnostní chvíle se staly již pouze příjemnou vzpomínkou a minulostí jsou samotná přítomnost a činy. Z místa slavnostního portálu při aktu osazování sošky sv. Barborky se totiž stalo exponované pracoviště. Dokladem toho je skutečnost, že za prvních nemnoho dní bylo od té doby již vyraženo několik desítek metrů přístupového tunelu a téměř vyhloubená nad ním situovaná větrací šachta stanice (obr. 4, 5 čekáme na foto z ražby). Na ostatních pracovištích nyní probíhají úvodní práce nezbytné pro další rozvinutí výstavby celého projektu, jako jsou například zařízení stavenišť, oplocení, terénní úpravy, zpevňování ploch, napojení na komunikace, připojení k energiím, přeložky inženýrských sítí a další. Před stavebním proudem současně a v předstihu běží pasportizace objektů, hluková měření, sledování studen a hladin podzemní vody, a to vše proto, aby stav věcí, který byl zastižen při zahájení stavby, byl podobný nebo totožný i při jejím dokončení.
Je nutno říct, že nelení ani ostatní úseky výstavby metra D. V úvodním úseku Pankrác – Olbrachtova již byly úspěšně dokončeny všechny ražby a probíhají zde realizace definitivního ostění, vnitřních nosných konstrukcí, kolejových betonů, a další (obr. 6). Také povrchová pracoviště postupně dostávají svou konečnou podobu a vracejí se do užívání Pražanů (obr. 7). V přípravě jsou také výběrová řízení pro stanici Libuš, pro nové soupravy metra a také automatizaci jejich provozu bez obsluhy. Projekčně se dále připravuje i severní úsek ze stanice Pankrác směrem k Náměstí Míru.
Závěrem a také v souladu s úvodem této aktuality o zmíněné možnosti zavedení zvyklosti generování budoucích dobrých zpráv, nezbývá než jen popřát všem účastníkům výstavby všech etap metra D hodně štěstí a stavařského zdaru, a proto a zato – Zdař Bůh!
Obr. 1 Momentka ze slavnostního osazení sošky sv. Barborky
Obr. 2 Slavnostní ceremonie při osazení sošky sv. Barborky
Obr. 3 Pohled na osazenou sv. Barborku
Obr. 4 Větrací šachta stanice Nové Dvory
Obr. 5 První vyražené metry přístupového tunelu stanice Nové Dvory
Obr. 6 Realizace vnitřních nosných konstrukcí
Obr. 7 Pohled na definitivní povrchy nad stanicí Pankrác
„I/42 Brno, VMO Vinohrady – průzkumná štola“
Od října 2024 probíhají práce na podrobném inženýrskogeologickém průzkumu pro návrh budoucího tunelu Vinohrady jako součásti brněnského velkého městského okruhu (VMO) formou ražby průzkumné štoly. Celková délka průzkumné štoly umístěné v budoucí levé tunelové rouře je 980 m. Investorem stavby je Ředitelství silnic a dálnic, zhotovitelem sdružení „Společnost Tunel VMO Vinohrady – GTP“ složené z firem GEOtest, a.s. (vedoucí účastník), OHLA ŽS, a.s., FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s., Metrostav TBR a.s. a INSET s.r.o. Projektantem realizační dokumentace je AMBERG Engineering Brno.
K 30. 9. 2026 byla vyražena průzkumná štola do TM 700 z celkových 980 m. Od TM 583 byl zastižen postupný nástup granitoidů, jejichž mocnost byla v TM 598 ověřena kontrolním vrtem cca 1,7 nad stropem štoly. V tomto staničení byla ukončena ražba v písčitých sedimentech v profilu P5 (viz aktualita v č. 2/2026) a dále pokračuje v profilu P3 (obr. 8). Profil P3 o ploše výrubu 20,3 m2 je umístěn uvnitř kaloty budoucího tunelu a primární ostění je tvořeno pouze stříkaným betonem tl. 150 mm s jednou vrstvou KARI sítě ø6/150/150 mm doplněné o radiální hydraulicky upínané svorníky dl. 3,0 m. K rozpojování horniny je využíváno trhacích prací, délka záběru se pohybuje v intervalu 1,2–1,5 m (obr. 9).
V průběhu ražby průzkumné štoly byly dále vyraženy průzkumné rozrážky PR1 a PR2, které jsou vedeny kolmo na osu štoly a jsou orientovány směrem do budoucí vedlejší tunelové trouby. Jejich délka je 30 m a profil výrubu cca 14 m2. Rozrážka PR1 je situována v TM 91,0 štoly a probíhala kompletně v granitoidech. Rozrážka PR2 je situována v TM 310,0 štoly a probíhala kompletně v sedimentech. V obou rozrážkách budou následně realizovány statické a smykové zkoušky in-situ.
Dosavadní poznatky získané z realizovaného podrobného inženýrskogeologického průzkumu a ražby včetně doprovodného geotechnického monitoringu potvrzují přínos realizace průzkumné štoly pro optimální návrh ražby budoucího tunelu Vinohrady v intravilánu města Brna.
Obr. 8 Přechod z profilu P5 do profilu P3
Obr. 9 Čelba štoly v brněnském masivu
Dokončení ražeb bezbariérového zpřístupnění stanice metra Flora
Výstavba bezbariérového zpřístupnění stanice metra Flora na trase A dosáhla v září 2026 významného milníku. Společnost STRABAG, jako lídr sdružení STRABAG a OHLA ŽS, dokončila ražbu nových podzemních prostor a druhou prorážkou propojila budované konstrukce se stávající stanicí metra. K dokončení ražeb došlo 9. září 2026, symbolicky na Den horníků, odstraněním části segmentového železobetonového ostění středního tunelu stanice metra Flora. Od zahájení razicích prací 4. prosince 2025 bylo vyhloubeno celkem 30 m šachet a vyraženo 60,3 m přestupních chodeb. Z podzemí bylo odtěženo přibližně 3900 m³ horniny, přičemž pro zajištění ražených prostor bylo spotřebováno 680 m³ betonových směsí a 52 t ocelové výztuže (obr. 10 a 11).
Ražené dílo budoucího bezbariérového přístupu tvoří šachta z povrchu, na kterou navazuje rozvětvená přestupní chodba a dvě krátké propojovací šachty dolů do stanice. Šachta z povrchu byla vyhloubena do 22,5 m. Z její dolní části byla následně vyražena přímá přestupní chodba s krátkými rozrážkami pro tlakový uzávěr. Na jejím konci byly do boků rozraženy dvě protisměrné chodby vedené nad středním staničním tunelem. Po realizaci nosných železobetonových konstrukcí ve stanici, nutných pro vytvoření prostupů do stanice, byly nakonec vyhloubeny obě krátké šachty a vybourán prostup v klenbě stanice. Jedna ze šachet bude sloužit pro provoz výtahu pro cestující, druhá pro únikové a služební schodiště. V šachtě na povrch bude umístěn jak výtah, tak i schodiště.
Ražba probíhala v písčito-prachovitých břidlicích letenského souvrství s vložkami pískovců a křemenců. Trhací práce nebyly navrženy s ohledem na blízkost stanice metra a hrobek v areálu Olšanských hřbitovů. Příznivé geotechnické podmínky pro mechanické rozpojování přispěly k bezproblémovému průběhu prací. Ražba probíhala bez významných přítoků podzemní vody a převážně v suché hornině.
Před zahájením ražeb byla provedena pasportizace objektů v zóně ovlivnění a také byl zahájen geotechnický monitoring, který umožňoval průběžně sledovat deformace a další změny v nadloží i v rámci budovaných konstrukcí.
Dokončením ražeb vznikl prostor pro další etapu výstavby. V následujícím období bude dokončena profilace a provedeny hydroizolace, na které naváže realizace definitivního železobetonového ostění. Pro definitivní konstrukce se předpokládá spotřeba přibližně 1400 m³ železobetonu. Následně budou vybudovány vnitřní konstrukce, zejména schodiště, podesty a stěny, a osazeny výtahy, posuvný tlakový uzávěr a kompletní technologické vybavení bezbariérového přístupu.
Nové propojení umožní bezbariérový přístup z Vinohradské ulice i z úrovně vstupu na Olšanské hřbitovy na nástupiště stanice. Součástí řešení je rovněž únikové schodiště, které jako druhý nezávislý výstup ze stanice přispěje ke zvýšení bezpečnosti cestujících pro případ mimořádné události. Po zprovoznění výtahů se tak Flora stane 49. bezbariérově přístupnou stanicí z celkových 61 stanic pražského metra.
Dokončení bezbariérového zpřístupnění stanice je plánováno na únor 2028. Do té doby budou kromě definitivního ostění pokračovat práce na vnitřním vystrojení, obkladech a technologickém vybavení. Samotná stanice Flora ve svém původním rozsahu by měla být po rozsáhlé rekonstrukci znovu uvedena do provozu již v únoru 2027. Harmonogram rekonstrukce byl prodloužen o tři měsíce v souvislosti s větším než předpokládaným rozsahem sanačních prací.
Obr. 10 Ing. Jan Panuška, hlavní manažer výstavby společnosti STRABAG, při symbolickém přípitku k dokončení ražeb bezbariérového zpřístupnění stanice metra Flora
Obr. 11 Rozebírání části segmentového železobetonového ostění středního tunelu stanice metra Flora při prorážce
Tunel Stránov
V rámci stavby přeložky silnice I/16 u obce Jizerní Vtelno pokračuje výstavba tunelu Stránov, který představuje hlavní podzemní objekt celé stavby. Jedná se o hloubený, obousměrný třípruhový tunel délky 270 m, vedený horninovým masivem pod zámkem Stránov. Tunel je budován v otevřené stavební jámě a jeho železobetonová konstrukce je podélně rozdělena do 27 betonážních bloků.
K dnešnímu dnu probíhají na stavbě současně, geotechnické i železobetonářské práce. Ve stavební jámě pokračuje postupné odtěžování a lokální rozpojování horninového prostředí, včetně odstřelových prací v místech s obtížně rozpojitelným masivem (obr. 12). Současně se provádí další zajišťování stěn výkopu stříkaným betonem s výztužnými sítěmi, dokončují se odvodňovací vrty a připravují se pláně pro navazující konstrukční vrstvy.
Postup prací je dobře patrný i v prostoru směrem k portálové části, kde se jednotlivé činnosti vzájemně překrývají. Vedle pokračujícího odkopu a zajišťování stavební jámy již probíhá realizace železobetonové konstrukce tunelu (obr. 13).
Výrazně pokročila realizace definitivní konstrukce tunelu. Na jednotlivých betonážních blocích probíhá zhotovování spodních částí konstrukce, armování a bednění dna a tunelové klenby a příprava navazujících konstrukčních detailů. Součástí realizace je rovněž svařování výztuže s ohledem na ochranu konstrukce proti účinkům bludných proudů.
V portálových úsecích pokračuje výstavba zárubních konstrukcí (obr. 14). Probíhá armování a bednění základů a dříků stěn, zdění pohledových částí ze štípaných tvárnic a související odvodňovací a zajišťovací práce. Paralelně se zpracovává materiál vytěžený ze stavební jámy a z odstřelů, který je po drcení využíván pro další potřeby stavby.
Aktuální stav výstavby tak představuje přechod mezi hlavní etapou zemních a geotechnických prací a postupným budováním definitivní tunelové konstrukce. Charakteristickým znakem současné fáze je souběh výkopových, zajišťovacích, betonářských a portálových prací v několika pracovních úsecích současně (obr. 15).
Obr. 12 Celkový pohled do stavební jámy tunelu Stránov
Obr. 13 Postup výstavby v prostoru stavební jámy
Obr. 14 Realizace železobetonové klenby tunelu Stránov
Obr. 15 Odtěžování a úprava horninového prostředí ve stavební jámě
Slovenská republika
Tunely na diaľničnej sieti
Tunel Okruhliak
Výstavba tunela Okruhliak sa začala 30. septembra 2023 a predstavuje v poradí už tretiu tunelovú stavbu realizovanú v rámci obchvatov mesta Prešov. Tento podzemný objekt je integrálnou súčasťou líniového projektu rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat, II. etapa, v úseku stavebných kilometrov 4,3 až 14,5. Z hľadiska širších dopravných väzieb tvorí tento úsek kľúčovú súčasť medzinárodného severojužného koridoru rýchlostnej cesty v trase od štátnej hranice medzi Slovenskou republikou a Poľskom cez Vyšný Komárnik a Milhosť až po štátnu hranicu s Maďarskom. Zhotoviteľom celého úseku severného obchvatu Prešova v celkovej dĺžke 10,2 km je Združenie „R4 severný obchvat Prešova II. etapa“ pod vedením spoločnosti Eurovia SK, pričom ďalšími členmi konzorcia sú spoločnosti Eurovia CS, SMS, VÁHOSTAV a Marti a.s.. Objednávateľom stavby je Národná diaľničná spoločnosť, a.s..
Stavebné a raziace práce na tuneli Okruhliak sú realizované v nepretržitom technologickom cykle, teda 24 hodín denne, sedem dní v týždni. Na celom procese sa kontinuálne podieľali a podieľajú desiatky kvalifikovaných tunelárov, banských špecialistov a technických pracovníkov, ktorí priamo koordinujú a riadia technologicky náročné činnosti spojené s výrubom, aplikáciou prvkov primárneho ostenia a realizačnou prípravou nadväzujúcich stavebných etáp. Významný stavebný míľnik bol dosiahnutý 23. júna 2026, kedy došlo k prerazeniu ľavej tunelovej rúry (obr. 16). Dňa 12. septembra 2026 bola úspešne prerazená aj druhá, pravá tunelová rúra. Z celkového počtu šiestich navrhnutých priečnych prepojení, ktoré budú slúžiť ako únikové cesty, je v súčasnosti vyrazených už 5 priečnych prepojení. Do úplného záveru razenia tejto časti diela zostáva doraziť už len posledné priečne prepojenie.
V oboch tunelových rúrach sú zrealizované aj dva zväčšené výrubové profily určené pre núdzové zálivy. Súbežne s hlavným výrubom kontinuálne pokračuje výstavba čistiacich výklenkov na údržbu rubového drenážneho potrubia, SOS výklenkov a výklenkov pre požiarny vodovod. Postupne smerom od západného portálu sa realizujú práce na definitívnych nosných konštrukciách, ktoré zahŕňajú betonáž železobetónových spodných a horných klenieb sekundárneho ostenia. Realizácia železobetónových spodných klenieb je z dôvodu geologických podmienok nevyhnutná takmer v celej dĺžke tunelového diela. V ľavej tunelovej rúre je už úspešne zrealizovaných 94 blokov horných klenieb sekundárneho ostenia vrátane dvoch blokov hĺbenej časti na západnom portáli a v pravej tunelovej rúre je hotových 20 blokov vrátane troch blokov hĺbenej časti na západnom portáli. Paralelne s týmito prácami prebieha profilácia primárneho ostenia, inštalácia hydroizolácie tunela a pokládka drenáže (rubového drenážneho odvodnenia), ktoré bude zabezpečovať efektívne a kontrolované odvádzanie horninových podzemných vôd z tunela. Aktuálne sa intenzívne pracuje aj na prevádzkovo-technologickom objekte na západnom portáli.
V priebehu realizačných prác sa ukázalo, že v horninovom masíve sa vyskytujú aj silne premočené a saturované zóny, tektonicky rozdrvené vrstvy a nepredvídateľné, náhle striedanie pevných polôh s polohami s vysokým stupňom rozvoľnenia materiálu. Tieto nepriaznivé podmienky si vyžadovali operatívne prispôsobovanie výrubových tried a časté zmeny či zosilňovanie vystužovacích prvkov primárneho ostenia. V oblastiach realizácie núdzových zálivov bola navyše laboratórne potvrdená zvýšená síranová agresivita podzemných vôd voči betónovým konštrukciám. Na zaistenie stability podzemného diela a bezpečnosti práce je preto počas celého postupu realizovaný trvalý geotechnický monitoring, ktorý zahŕňa nepretržité sledovanie deformácií ostenia, monitorovanie rozvoľňovania masívu v blízkom okolí výrubu a meranie nárastu tlakových pomerov v primárnom ostení.
Obr. 16 Prerazenie ľavej tunelovej rúry tunela Okruhliak
Tunel Horelica
Tunel je súčasťou diaľnice D3 na úseku Oščadnica – Čadca, Bukov ktorý je súčasťou diaľničného ťahu D3 Hričovské Podhradie – hranica SR/PR. Po dobudovaní bude diaľnica tvoriť súčasť medzinárodnej európskej cesty E 75, ktorá spája oblasti severného Poľska (Baltické more) s južnými oblasťami Grécka (Stredozemné a Egejské more). Diaľnica D3 sa pripája na diaľnicu D1 v križovatke "Dolný Hričov". Úsek diaľnice D3 Oščadnica – Čadca, Bukov s tunelom Horelica je situovaný v katastrálnom území Čadca a Horelica. Trasa tunela je vedená pod úpätím pohoria Kysucké Beskydy. Na východe trasa opúšťa mostný objekt 207-00 a vstupuje do zárezu pred východným portálom tunela Horelica. Trasa následne prechádza tunelom Horelica a za tunelom pokračuje na mostný objekt 208-00.
Existujúca ľavá tunelová rúra bola razená v období rokov 2000–2002. V mieste plánovanej druhej tunelovej rúry bola vybudovaná úniková štôlňa v dĺžke 345,5 m s dvomi prepojovacími chodbami napojenými na ľavú tunelovú rúru. Štôlňa je smerovo umiestená v priestore budúcej pravej tunelovej rúry. Jednorúrový tunel Horelica s únikovou štôlňou bol do trvalej prevádzky uvedený v roku 2005.
Existujúca ľavá tunelová tura má dĺžku na úplne prekrytej časti 576,35 m. Budúca pravá tunelová rúra má navrhovanú dĺžku na úplne prekrytej časti 568 m.
Tunel Horelica je prvý tunel na Slovensku, ktorý bude upravený z jednorúrového tunela na dvojrúrový. Predmetom projektu je realizácia druhej tunelovej rúry a sanácia existujúcej tunelovej rúry. Plánovaná je aj rekonštrukcia technologickej centrály tunela Horelica a úprava technologickej centrály tunela Svrčinovec, do ktorej bude dočasne premiestnené riadenie tunela a diaľnice. Tunel Horelica bude v definitívnom stave riešený ako dvojrúrový diaľničný tunel s jednosmernou premávkou v každej tunelovej rúre. Vzhľadom na navrhovaný smer razenia od východného portálu (úpadné razenie), je hlavné zariadenie staveniska tunela navrhované na stavebnom dvore v blízkosti východného portálu. Na západe pred tunelom je uvažované so zriadením pomocného zariadenia staveniska tunela. Razenie tunela od východného portálu má opodstatnenie v zachovaní čo najdlhšej funkčnosti existujúcej únikovej štôlne, ktorá je vyústená na západný portál tunela.
Práce na úseku diaľnice boli zahájené poklepaním základného kameňa dňa 15. decembra 2025. V súčasnosti je zrealizovaná prístupová komunikácia k východnému portálu (Portál Žilina). Práce na samotnom portáli sa začali v polovici augusta 2026, pričom aktuálne je zrealizovaná prvá kotevná úroveň a realizujú sa aj lanové kotvy (obr. 17). Zahájenie razenia je naplánované na december 2026.
Zhotoviteľom úseku diaľnice je Združenie D3 Ošč-Ča s vedúcim členom združenia VÁHOSTAV, a.s., ktorý je zároveň aj zhotoviteľom tunelových objektov. Objednávateľom stavby je Národná diaľničná spoločnosť, a.s.
Obr. 17 Práce na východnom portáli tunela Horelica
Tunel Čebrať
Výstavba diaľničného úseku D1 Hubová – Ivachnová po rokoch náročného úsilia vyvrcholila dňa 5. októbra 2026 slávnostným otvorením a uvedením do prevádzky. Novootvorená trasa v dĺžke vyše 14 kilometrov odkláňa tranzitnú dopravu z preťaženej cesty I/18 a výrazne odľahčuje intravilán mesta Ružomberok.
Dominantným inžinierskym objektom stavby je dvojrúrový tunel Čebrať s dĺžkou 3,6 kilometra. Projektovaná trasa diaľnice bola po identifikácii rozsiahleho zosuvu zmenená a tunel bol výrazne predĺžený, čo si vyžiadalo komplexné projekčné aj zhotoviteľské riešenia. Tunel Čebrať je vybavený najmodernejšou bezpečnostnou a riadiacou technológiou a pozdĺžnym vetraním.
Tunely na železničnej sieti
Tunel Španí Háj
Modernizácia železničnej infraštruktúry (vybraných tratí ŽSR) spočíva v prestavbe existujúcej železničnej dopravnej cesty, s cieľom zlepšiť jej technickú vybavenosť a použiteľnosť, zabudovaním moderných a progresívnych prvkov a tým zlepšenia jej parametrov.
V rámci stavby: „Modernizácia železničnej trate Žilina - Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy“ sa realizuje stavebný objekt SO 09-33-06 TUNEL ŠPANÍ HÁJ – Razený železničný dvojkoľajný tunel v staničení (os koľaje č.1) nžkm 186,443 000 až nžkm 187,154 000 s celkovou stavebnou dĺžkou 711 m.
Aktuálny stav výstavby tunela je na konci októbra 2026 nasledovný.
Od 26. februára 2026 je tunel prerazený v ľavej časti kaloty (tzv. vetracia štôlňa) smerom k západnému portálu. Sú zrealizované všetky práce na betonážach sekundárneho ostenia (spodné klenby, základové pásy a horné klenby po blok č. 58). Dňa 25. septembra 2026 bola betónovaná horná klenba bloku č.58. Zostáva zabetónovať posledný blok č. P2, čo však bude možné až po príprave západného portálu (obr. 18).
Bočná drenáž je zrealizovaná po blok č. 58. V súčasnosti prebiehajú práce na realizácií podkladových betónov pod pevnú jazdnú dráhu, aktuálne po blok 31. Zároveň prebiehajú práce na pokládke stredovej drenáže. Tieto práce sú zrealizované po blok č. 20.
Taktiež prebiehajú prípravné práce na realizácii chodníkov a káblových trás v tuneli.
Obr. 18 Debniaci voz v tuneli Španí Háj