Aktuality z 11/2025
Česká republika
Metro D – nová linka pražského metra
Rok 2025 je ve výstavbě linky Metra D mimo jiné významný také tím, že se přímo dotknul vlastních uživatelů pražského metra, protože v návaznosti na pokračování prací při napojení trasy D a C metra ve stanici Pankrác je od 6. 1. 2025 do začátku roku 2026 vyloučena stanice metra Pankrác C z provozu s cestujícími a vlaky jí pouze projíždějí. Po celé vyloučené období zde kromě samotného propojování probíhají práce i na modernizaci stanice (obr. 1).
Rok 2025 je ovšem také významný tím, že v celém úseku stavby Pankrác–Olbrachtova jsou již plně dokončeny anebo vrcholí ražby všech tunelů a objektů. Stanice Pankrác je již poměřováno veličinou váženého průměru vyražena cca z 80 % svého plného objemu. Dnešní ražby probíhají již pouze na kalotě středního výrubu stanice (obr. 2) a obratových kolejí, ostatní pozice a objekty jsou pak již vyraženy ze 100 % a v mnoha případech dokonce dokončeny i v provedení definitivní obezdívky (obr. 3). Stanice Olbrachtova je na tom v paritě hodnocení stejného kritéria dokonce ještě lépe, protože z tohoto pohledu je dokončena již z 98 % a zbývá zde dorazit pouze posledních pár metrů technologického tunelu. Z důvodu masivního dokončení a dokončování všech ražeb celého úseku se proto připravuje i repasportizace všech povrchových objektů ovlivněné zástavby pro případnou identifikaci a dokumentaci průběhu možných změn.
Ostatní úseky stavby Metra D se ve vývoji přípravy k realizaci potom pohybují jak na horské dráze, to znamená někdy nahoru a pak zase rychle dolu, no posuďte sami. V poslední aktualitě jsme se loučili s tím, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) v rámci Rozkladu zrušil výběr Zhotovitele a Objednatel musí znovu posoudit nabídky. Ovšem dnes po svém novém rozhodnutí ÚOHS pravomocně vyloučil jednoho z uchazečů, a to sdružení firem vedených společností PORR, čímž potvrdil dřívější rozhodnutí Objednatele a ten tak mohl pokračovat v procesu zadávacího řízení na Zhotovitele druhého úseku metra D od stanice Olbrachtova po Nové Dvory. Při zohlednění posledního rozhodnutí ÚOHS tak opětovně vybral nejvýhodnější nabídku, kterou podalo sdružení firem vedených společností Subterra. Po uplynutí zákonných lhůt dle zákona o zadávání veřejných zakázek tak bude možné uzavřít smlouvu s vybraným Zhotovitelem. Avšak dnes při dalším kole naší jízdy na horské dráze, na základě rozhodnutí Krajského soudu v Brně, bylo vydáno předběžné opatření, které tento postup neumožňuje. To znamená, že naše zatím nekonečná jízda bude asi bohužel pokračovat dál, a to bez znalosti, kolik kol nás na této atrakci ještě čeká.
Projekt Metra D ovšem myslí i na svojí další budoucnost, když například Rada hlavního města Prahy schválila vyhlášení architektonické soutěže pro stanice Náměstí Míru a Náměstí Bratří Synků, anebo když uložila Objednateli zajistit zpracování Studie proveditelnosti trasy Metra II. D v úseku Náměstí Míru – Náměstí Republiky. Na závěr tedy můžeme s přihlédnutím k výše uvedenému říct, že dnešní aktuality mají, opět poměřováno veličinou váženého průměru, tak 75 % míru radosti, protože dobré zprávy převažují, a proto držme projektu Metro D palce i nadále anebo ještě víc – Zdař Bůh!
Obr. 1 Modernizace stanice Pankrác C
Obr. 2 Ražba středního dílu kaloty stanice
Obr. 3 Pohled na část technologického tunelu v provedení definitivní obezdívky
Rekonstrukce Dolnolučanského tunelu na trati Liberec Harrachov
Dolnolučanský tunel leží na trati z Jablonce nad Nisou do Tanvaldu, která byla uvedena do provozu v roce 1894. Po cca 130 letech Správa Železnic (SŽ) rozhodla o jeho rekonstrukci, kterou realizuje společnost Subterra a.s. divize 1.
Jak jsme již psali v minulé čísle časopisu, tunel, jehož rekonstrukci má společnost Subterra na starosti, prochází celkovou sanací, která má především zlepšit prostorovou průchodnost, dále obnovit hydroizolační a drenážní funkci nového sekunderu. V rámci této obnovy budou samozřejmě zřízeny nové trasy silových a sdělovacích kabelů včetně jejich revizních šachet. Dále budou obnoveny středové a boční drenáže a záchranné a čisticí výklenky tunelu. Velkou výzvou této celkové obnovy tunelu je i znovuzajištění stability jak příportálových úseků tunelu (obr. 4), tak hlavně jeho vlastních portálů, jejichž stav vykazoval pokročilou degradaci.
Také jsme Vás informovali, že v polovině července byla hotová ražba tunelu a podkladní betony. V dalším období byly dokončeny práce na propustcích a provedeny vlastní hydroizolace. Realizované předštítky na obou portálech tunelu byly před betonáží sekundárního ostění stabilizovány betonem. Dále byly zhotoveny železobetonové základové pasy a provedeno devět postupů na betonáži sekundárního ostění kleneb včetně nik pro osvětlení tunelu a záchranných výklenků. Sekundární ostění bylo betonováno z monolitického betonu C25/30-XC1,XF1 a XF3 na portálových úsecích. V době psaní příspěvku, tj. ke konci září, je již dokončeno definitivní ostění tunelu včetně drenážního systému a osvětlení tunelu.
Pro celý projektový tým se jednalo o velmi komplikované prostředí, které bylo dáno značně stísněnými podmínkami především související s montáží tunelové formy.
Klasická tunelová forma by se do stísněných příportálových úseků nevešla, a proto byla zvolena atypická forma, jejíž montáž a posun byly však daleko komplikovanější a náročnější, a to jak z hlediska pracnosti a nutného času, tak například i pro dopravu betonové směsi, která probíhala po velmi úzké přístupové cestě a pouze v „couvacím“ režimu (obr. 5 a 6).
Do ukončení stavby v říjnu 2025 zbývá dokončit kamennou obezdívku portálů a část elektroinstalace tunelu.
Obr. 4 Příportálový úsek u výjezdového portálu
Obr. 5 Dokončená betonáž sekundárního ostění, pohled směr Liberec
Obr. 6 Vjezdový portál
Výstavba kolektoru HG a TS20 na Letišti Václava Havla v Praze
Na konci listopadu roku 2024 byla podepsána smlouva mezi objednatelem a hlavním dodavatelem stavby kolektoru Hangár G a Trafostanice TS20 pro zlepšení budoucí infrastruktury na našem největším letišti. Neprodleně v prosinci téhož roku byly zahájeny práce archeologů a přípravné práce pro výstavbu tohoto projektu.
Objednatelem je státem vlastněná organizace Letiště Praha, a.s., hlavním dodavatelem stavby je Metrostav DIZ s.r.o., generálním dodavatelem projektové dokumentace je projekční společnost Ingutis, spol. s r.o. Při výstavbě ražené části v rámci ČPHZ provádí činnost báňského projektanta společnost Sagasta s.r.o. Technický dozor investora zajišťuje sdružení firem SGS Czech Republic, s.r.o. (lídr sdružení), SG Geotechnika, a.s., Pragoprojekt, a.s. a Infram a.s. Ještě doplním, že hlavní realizační činnosti při výstavbě kolektoru HG a trafostanice TS 20 provádí následující poddodavatelé. Veškeré armovací a betonářské práce v hloubené části realizuje Hochtief CZ, a.s., veškeré zemní práce zajišťuje Biggest s.r.o. a ražby kolektoru včetně vybudování definitivního ostění kolektoru provádí stavební firma POHL cz, a.s.
Samotný projekt řeší efektivní a optimální uložení kabelové a potrubní infrastruktury z důvodu velkého počtu plánovaných projektů pro budoucího uživatele na letišti v Praze. Současný projekt bude napojen na koncovou šachtu stávajícího kolektoru v šachtě Š6 u hlavní trafostanice (HTS) pomocí technické komory (TK7) a propojovacího krčku. Celková trasa kolektoru vede po okraji areálu letiště mimo hustou zástavbu v severovýchodní oblasti a pokračuje poblíž hangáru F směrem k terminálu jih (Terminál 3). Trasa je situována tak, aby nebyla v kolizi s místem vyhrazeným pro budoucí výstavbu hangáru G. Šachty včetně technické komory TK7 jsou navrženy jako hloubené se záporovým pažením a víceúrovňovým kotvením pomocí lanových kotev skrze skryté převázky. Definitivní ostění šachet je z monolitického betonu vyztuženého vázanou výztuží.
Nově budovaná část kolektoru mírně přesahuje 600 m a je prakticky rozdělena na dvě poloviny. Ražená část dosahuje délky 299 m a zbytek délky kolektoru je budován v otevřené hloubené stavební jámě. Raženou část zahájenou v červnu 2025 ohraničují budované šachty TK7 a Š9 (obr. 7). Od Š9 až po šachtu Š11 je budován kolektor ve svahované hloubené části. Šachta 11 je v severovýchodní části stavby propojena krčkem s nově budovanou TS20. Kompletní projekt byl na návrh dodavatele optimalizován jak v postupu ražby v primárním ostění, tak i v sekundárním ostění. Rovněž došlo ke změně výstavby kolektoru ve smyslu dočasného zajištění hloubené části (změna z vertikálního záporového pažení na svahovanou část), takže celkově došlo k nemalým finančním úsporám pro investora a k optimalizaci časového harmonogramu.
Pro ražbu byla navržena u nás nejvíce používaná konvenční mechanizovaná ražba (NRTM) s výstavbou provizorního a definitivního ostění. Na základě observační metody (resp. skutečně zastižených geologických poměrů) jsou upřesňovány předpokládané rozsahy navržené třídy NRTM. Ražba je členěna horizontálně na kalotu a opěří se spodní klenbou. Provizorní ostění je navrženo ze stříkaného betonu, KARI sítí a příhradových rámů v osových vzdálenostech odpovídajících skutečně zastiženým geologickým podmínkám. Ražený profil tunelu má rozměry 5,9 x 5,8 m. Definitivní konstrukce kolektoru je navržena z vodostavebního betonu a bude prováděna pomocí pojízdného bednění v blocích po 10 m. Ražená část kolektoru prochází pod nadložím necelých 6 m, při napojení do TK7 se nadloží sklonem kolektoru snižuje a činí necelých 5 m.
Geologickou stavbu lokality tvoří jílovité zeminy kvartérního pokryvu (spraše), které s postupující hloubkou přecházejí do rozložených až navětralých křídový slínovců (opuka). V ražené části byly doposud zastiženy mírně zvětralé (místy navětralé) až rozložené slínovce s příznivou dočasnou stabilitou před vybudováním primárního ostění.
Prorážka ražené části v kalotě mezi šachtou Š9 a Š8 se uskutečnila v první dekádě měsíce října (obr. 8). Následné dokončení ražeb prorážkou do TK7 je předpokládáno na konci listopadu 2025.
Obr. 7 Pohled na zahájení ražeb ze šachty Š9 z července 2025
Obr. 8 První prorážka tunelu mezi šachtami Š9 a Š8 z 8.10. 2025
I/42 Brno, VMO Vinohrady – průzkumná štola
Od října 2024 probíhají práce na podrobném inženýrskogeologickém průzkumu pro návrh budoucího tunelu Vinohrady formou ražby průzkumné štoly. Celková délka průzkumné štoly umístěné v budoucí levé tunelové rouře je 980 m. Investorem stavby je Ředitelství silnic a dálnic, zhotovitelem sdružení „Společnost Tunel VMO Vinohrady – GTP“ složené z firem GEOtest (vedoucí účastník), OHLA ŽS, FIRESTA-Fišer, Metrostav TBR a INSET. Projektantem realizační dokumentace je AMBERG Engineering Brno.
Od 1. 6. 2025 probíhá ražba průzkumné štoly s doprovodným geotechnickým průzkumem a geotechnickým monitoringem. Pracoviště v podzemí je přístupné a obsluhované prostřednictvím 25 m hluboké těžní šachty světlého průměru 9,0 m. K 30. 9. 2025 je vyraženo náraziště délky 13 m dovrchně směrem k budoucímu Líšeňskému portálu a průzkumná štola délky 60 m úpadně směrem k Tomkovu náměstí. Profil průzkumné štoly o velikosti 33 m2 tvoří střední část kaloty budoucího tunelu a tuhé výztužné prvky jsou připraveny pro napojení dalších budoucích dílčích výrubů. Vyraženo a primárním ostěním zajištěno je rovněž první rozšíření na kalotu budoucího tunelu šířky 15 m (tři jízdní pruhy) a délky 25 m (obr. 9). Rozšíření slouží jednak pro ověření navrženého technického řešení ražby a vyztužení včetně dopadu na povrch, jednak vytváří nezbytný prostor pro umístění a manipulaci materiálu a strojní sestavy v podzemí.
V úvodních cca 30 metrech ražby byly v horní části profilu štoly zastiženy kvartérní sedimenty v podobě písčitých jílů a ve zbývající části profilu nesoudržné zeminy v podobě písků a štěrků bez přítomnosti podzemní vody. Následně poměrně rychle do celého profilu nastoupala poloha brněnského masivu v podobě slabě až silně zvětralých granitoidů. V nesoudržných zeminách nebylo možné z důvodu nestability čelby otevírat celý výrub najednou, ale v horizontálním členění až na tři dílčí výruby. Měřené deformace ostění dosahují předpokládaných hodnot do 10 mm ve štole a do 40 mm v kalotě. Obdobně se chová poklesová kotlina na povrchu s maximálním poklesem 30 mm. Kromě konvergenčních a nivelačních měření je prováděn geologický a geotechnický sled, měření hydrogeologická, inklinometrická, náklonoměrná a pasportizace a kontrolní prohlídky nadzemních objektů.
Obr. 9 Rozšíření průzkumné štoly na profil kaloty budoucího tunelu
Slovenská republika
Tunely na diaľničnej sieti
Tunel Okruhliak
Tunel Okruhliak je súčasťou navrhovanej rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat II. etapa km (4,3–14,5), ktorá je súčasťou severojužného dopravného prepojenia rýchlostnou cestou v úseku štátna hranica SR/Poľsko – Vyšný Komárnik – Milhosť – štátna hranica SR/Maďarsko. Zhotoviteľom 10,2 km dlhej trasy severného obchvatu Prešova je Združenie „R4 severný obchvat Prešova II. etapa“ na čele so spoločnosťou Eurovia SK. Ďalšími členmi združenia sú spoločnosti Eurovia CS, SMS, VÁHOSTAV a Marti a.s.
Práce na tuneli Okruhliak prebiehali v októbri 2025 súčasne z východného aj západného portálu v nepretržitom režime 24 hodín, 7 dní v týždni. Na stavbe sa momentálne podieľa 180 tunelárov a technikov, ktorí koordinujú náročné činnosti spojené s razením a budovaním primárneho ostrenia ako aj technickou prípravou ďalších prác na tuneli.
Na západnom portáli boli dokončené základové dosky hĺbených častí tunela a intenzívne sa pokračuje v prácach na železobetónových spodných klenbách vrátane základových pásov sekundárneho ostenia. Železobetónové spodné klenby je potrebné realizovať takmer v celej dĺžke tunela, a preto ich realizácia na pracovisku medzi priečnymi prepojeniami v jednej tunelovej rúre sa strieda s dopravou do čelieb druhou tunelovou rúrou využívajúc pre technologickú dopravu prejazdné priečne prepojenia. Paralelne prebieha aj realizácia rubového drenážneho odvodnenia, ktoré bude zabezpečovať efektívne odvádzanie horninových vôd z tunela.
Doteraz boli prerazené tri priečne prepojenia a v súčasnosti prebieha razenie núdzového zálivu v pravej tunelovej rúre. V ľavej tunelovej rúre je primárne ostenie núdzového zálivu ukončené.
Počas razenia sa ukázalo, že skutočný stav geologického prostredia doteraz vyrazených úsekov tunelových rúr sa líši od pôvodných predpokladov, čo potvrdzujú aj výrazne nižšie hodnoty bodov klasifikácie RMR. Vyskytujú sa tu výrazne premočené zóny, tektonicky rozdrvené vrstvy a nepredvídateľné striedanie pevných a rozvoľnených materiálov, čo si vyžaduje časté prispôsobovanie a zmeny výrubových tried a vystužovacích prvkov.
Počas prác je realizovaný trvalý monitoring deformácií a tlakových pomerov, pričom technológia a statické zabezpečenie ostenia sa priamo prispôsobujú aktuálnemu geotechnickému stavu.
Tunely na železničnej sieti
Tunel Španí Háj
Modernizácia železničnej infraštruktúry (vybraných tratí ŽSR) spočíva v prestavbe existujúcej železničnej dopravnej cesty, za účelom zlepšenia jej technickej vybavenosti a použiteľnosti, zabudovaním moderných a progresívnych prvkov a tým zlepšenia jej parametrov.
V rámci stavby: „Modernizácia železničnej trate Žilina - Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy“ sa aktuálne realizuje stavebný objekt SO 09-33-06 TUNEL ŠPANÍ HÁJ – Razený železničný dvojkoľajný tunel v staničení (os koľaje č.1) nžkm 186,443 000 až nžkm 187,154 000 s celkovou stavebnou dĺžkou 711,00 m.
Trasa dvojkoľajného železničného tunela Španí Háj je osadená pod juhozápadnými svahmi kopca Španí Háj, v ľavostranných svahoch Gánovského potoka, západne od obce Vydrník. Osová vzdialenosť koľají v tuneli je navrhnutá B = 4,20 m a prechodový prierez typ „C“ s nadstavcom pre elektrifikované trate. Traťová rýchlosť po modernizácii železničnej trate je uvažovaná 160 km/h, (výhľadová rýchlosť 200 km/h pre možnosť jazdy jednotiek s výkyvnými skriňami).
Práce na objekte tunela sa začali 18. 6. 2025. Aktuálny stav k 1. 10. 2025 je nasledovný, bol vyrazený úsek kaloty v dĺžke 259,56 m a v stupni úsek 108,41 m na pravej strane a 92,94 m na ľavej strane.
Tunelová rúra je rozdelená na úseky budované razením a hĺbením. Hĺbené úseky budú budované v otvorenej stavebnej jame na portáloch a následne zasypané. Dĺžka hĺbenej časti je 36 m od východného portálu a 3 m od západného portálu, celkovo 39 m. Povrch zásypov bude rekultivovaný zatrávnením a vhodnou výsadbou kríkov a drevín, aby charakter prírodného prostredia ostal zachovaný.
Razená časť tunela je realizovaná v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania pomocou tunelbagra v priportálových oblastiach. Po zarazení sa tunelovej rúry do kompaktnejšieho horninového masívu sa aktuálne realizuje rozpojovanie horniny pomocou trhavín. Dĺžka razenej časti tunela bude 672 m (obr. 10 a 11).
Obr. 10 Práce v čelbe tunela Španí háj – aplikácia striekaného betónu
Obr. 11 Vŕtacie práce v stupni tunela Španí Háj