Tento příspěvek vznikl na základě dohody v redakční radě časopisu Tunel a měl seznámit čtenáře s okolnostmi vzniku požáru v tunelu Mont Blanc. Mezitím ovšem hořelo i v tunelu Tauern. Jsou to dvě katastrofy, které následují těsně za sebou po dlouhém mezidobí, kdy se problémy, v mnohem menším rozsahu, vyskytovaly zřídka. Přestože při těchto nehodách zahynulo méně osob, než na dálnicích Francie za tři dny, je o nich nutné diskutovat. Investoři a dodavatelé tunelů na pozemních komunikacích totiž často řeší morální dilema, jak tunel navrhnout a vybavit, aby jeho uživatelé nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku na jedné straně, a aby se nejednalo o přetechnizovanou a tedy drahou stavbu, na straně druhé. Požáry, které se vyskytly v poslední době v tunelech budou rozhodně diskutovány na národní i mezinárodní úrovni a budou patrně podnětem pro změny některých předpisů.

Z HISTORIE POŽÁRŮ

Patrně nejreprezentativnější organizací zabývající se technologickým vybavením tunelů a jejich následným provozováním, včetně analýz krizového managementu je tunelová sekce mezinárodní silniční společnosti P.I.A.R.C. Ta uveřejnila v lit. [1] přehled popisující požáry do roku 1987:

Při bližší analýze této tabulky není možné vysledovat detailnější závislosti např. mezi počtem tunelových trub a důsledky požáru nebo mezi časem do zahájení hašení a délkou trvání požáru. Letošní zasedání silniční společnosti v Kualla Lumpur bude ve své pracovní skupině C5 aktualizovat i otázku požárů v silničních tunelech.
Požáry byly registrovány i v posledních létech a to i v tunelech podmořských. V roce 1996 hořelo na francouzské straně Channel tunelu, kdy se vzňal nákladní automobil na transportním vlaku. Posádka i cestující opustili bezpečně místo požáru únikovou chodbou, která probíhá paralelně s vlastním tunelem. Přes snahu zásahových jednotek se požár rozšířil na dalších devět vozidel a způsobil značné škody. Hloubka poškození betonové obezdívky byla od cca 270 do 400 mm. Majitelé tunelu byli nuceni přerušit provoz, neboť škody byly značné a nebylo je možné opravit za provozu.
Požár v tunelu Storebaelt vznikl při ražbě, kdy se vzňala TBM. Osádka byla bezpečně evakuována, ale byla zničena část obložení a část stroje. To mělo vliv na prodloužení termínů stavby a vyšší cenu díla. Zároveň se začala diskutovat otázka platnosti mezinárodního standardu ISO 834 "Fire Resistance Tests - Elements of Building Construction" a otázka vlastní konstrukce tunelu. Požární odolnost ovlivňují nejenom materiály (beton, železo), ale i vlastní profil. Navíc jsou v různých zemích definovány značně odlišně maximální povrchové teploty, kterým musí beton odolávat - ve Švýcarsku to je 250 -C a v Holandsku podstatně více, 380 -C. Další detaily ke konstrukčním vlastnostem z hlediska požáru jsou ve [2], kde je v této souvislosti diskutována i NRTM.
Několik menších požárů vzniklo i v tunelu Mont Blanc. Během 34 let provozu se jednalo o 15 případů, z toho dvanáctkrát hořely nákladní automobily. Většina z nich byla uhašena ručními hasícími přístroji. Nehoda z 11. ledna 1990 si vyžádala větší zásah hasičů, požár byl zlikvidován po 34 min a vznikly větší materiální škody. Také byli dva ranění. Doprava byla zastavena pouze na několik hodin.

POŽÁR V TUNELU MONT-BLANC

Tunel byl vybudován za vzájemné spolupráce Francie a Itálie a byl otevřen v roce 1965. Jeho délka je celkem 11 600 m. Větší část se nachází na francouzském území: 7 640 m, oproti 3 960 m na území Itálie. Tunel je však provozován stejným dílem oběma stranami a každá strana se tedy stará o 5 800 m tunelu.
Tunel spojuje údolí Chamonix s údolím d'Aoste, portál z francouzské strany je situován ve výšce 1 274 m, a italský portál je ve výšce 1 381 m. V tunelu je vozovka široká 7 m, ohraničená dvěma chodníky o šíři 80 cm. Každých 300 m jsou odstavné plochy umístěné střídavě na každé straně vozovky, očíslované ve směru Francie-Itálie. Konstrukce každého druhého výklenku umožňuje otočení kamionu. Na každé druhé odstavné ploše je místnost chráněná požární přepážkou s požární odolností 2 hodiny. Do místnosti je vháněn čerstvý vzduch. Bezpečnostní SOS niky se nacházejí každých 100 m, jsou vybavené tlačítkem tísňového volání, telefonem a 2 hasicími přístroji. Požární výklenky jsou každých 150 m a jsou vybaveny hydranty, umožňující odběr požární vody pro hasiče.
Polopříčná ventilace je tvořena čtyřmi vzduchovody pro přívod čerstvého vzduchu a jedním vzduchovodem pro odvod znečištěného vzduchu, obr. 1. Vzduchovody jsou umístěny pod vozovkou. Čtyři vzduchovody vedou čerstvý vzduch z každého portálu a každý z nich zásobuje jednu čtvrtinu, tedy cca 1 450 m délky tunelu, prostřednictvím otvorů vzdálených 10 m. Výfukové otvory jsou nad vozovkou. Každý vzduchovod může přivést celkem až 75 m3s-1 čerstvého vzduchu, což odpovídá celkovému maximálnímu přívodu vzduchu 600 m3s-1. Pátý vzduchovod je konstruovaný na odsávání znečištěného vzduchu a na odvod kouře v případě požáru. Je schopen odsát 150 m3s-1 z každé poloviny tunelu sacími otvory situovanými ve stropě na úrovni odstavných ploch, ve vzdálenostech 300 m.
V roce 1979 byly provedeny úpravy vzduchotechniky tak, aby se vzduchovody pro odvod vzduchu mohly používat také pro přívod čerstvého vzduchu, což bylo využíváno často díky velkému podílu kamionů, jejichž zplodiny významně snižují viditelnost (opacita ovzduší). Přívod čerstvého vzduchu stoupl na 900 m3s-1 pro celý tunel. Znečištěný vzduch je pak vytlačován portály. Na francouzské straně bylo v roce 1981 vybudováno nové odsávání s kapacitou 450 m3s-1, které mělo zabránit právě únikům kontaminovaného vzduchu portálem.
V roce 1980, bylo všech 19 odsávacích otvorů na straně Francie osazeno dálkově ovládanými vzduchovými klapkami tak, aby mohlo být sání využíváno individuálně v jakémkoli úseku francouzské poloviny délky tunelu. Co se týče italské strany, v roce 1997 namontovala elektrické ventilátory na každý z odsávacích otvorů. Tyto ventilátory by měly dovolovat koncentrovat odsávání také do libovolného místa. V březnu 1999, se prováděla přejímka této technické úpravy.

DOPRAVNÍ ZATÍŽENÍ A VZNIK POŽÁRU

Tunel byl v posledních létech zatěžován extrémní kamionovou dopravou. Ročně zde projelo 780 000 kamionů. Před třiceti lety platila pro dopravu v tunelu velmi přísná bezpečnostní opatření, kdy byla policií velmi striktně kontrolována nejenom maximální rychlost 80 km.h-1, ale i minimální odstup mezi vozidly, který byl 100 m. Velmi častou příčinou nehod v tunelech, jak vyplývá i z tab. 1, je předozadní náraz, který je redukován právě dodržováním minimální vzdálenosti mezi vozidly. V současnosti však projíždělo tunelem až 4000 kamionů za den. Jednalo se o jakýsi virtuální vlak, kdy kamiony jely těsně za sebou nebo se dokonce předjížděly. Kontrola rychlosti a kontrola dodržování vzdálenosti mezi vozidly se postupně vytratila.
Ve středu 23. března 1999 projíždělo mezi 9 a 10 hod. tunelem ve směru Francie-Itálie 163 vozidel (85 nákladních) a ve směru opačném 140 vozidel (73 nákladních). Podíl kamionů na celkovém počtu vozidel, který je na dálnicích běžně mezi 10 a 30% zde tedy dosahoval v obou směrech 52%.
Belgický chladírenský kamion naložený moukou a tuky projížděl mýtem v 10,46 hod., přičemž nebyl pozorován žádný kouř. Řidič zpozoroval kouř z návěsu až v tunelu a zastavil u výklenku č. 21. Momentální konfiguraci vozidel v tomto okamžiku popisuje obr. 2, ze kterého vyplývá, že podíl nákladních vozidel je v daném úseku tunelu dokonce 63%.
Uzavření tunelu proběhlo s odstupem jedné minuty na francouzské a italské straně v 10,55 a 10,56 hod. První informaci o extrémní situaci předaly do řídícího centra měřiče opacity situované poblíž odstavných zálivů 14 a 18 v 10,52 hod a téměř současně byl kouř registrován na obrazovkách videodohledu.
Těsně před uzavřením tunelu byl z SOS skříně u odstavného zálivu hlášen požár na italský dispečink a v čase 10,57 byl aktivován tlačítkový hlásič požáru u zálivu 21 a bylo zde zaregistrováno sejmutí hasícího přístroje. Principy a technologie elektropožární signalizace se liší na italské a francouzské straně. Zatímco Francouzi používají liniového hlásiče se senzory po osmi metrech, používají Italové starší typ signalizace založený na trubicích délky 70-80m naplněných plynem, u kterých dojde při zahřátí ke zvýšení tlaku a aktivaci čidla. První systém reaguje i na diferenciální nárůst teploty, zatímco druhý pouze na teplotu absolutní. Přesto žádný ze systémů neidentifikoval požár jako první technické zařízení, neboť při jeho vzniku nebyla teplota rozhodující. Rozhodující byl vývoj kouřových zplodin. Pro úplnost je nutno dodat, že elektropožární signalizace na italské straně patrně stejně nefungovala.

PRŮBĚH POŽÁRU

Přes velmi rychlou identifikaci požáru probíhaly další akce málo koordinovaně, řada technických zařízení nefungovala a shoda dalších okolností způsobila, že v tunelu zahynulo 42 osob. Typickým příkladem je to, že motorizovaný příslušník správy tunelu v prvních minutách po vyhlášení požáru dojel bez problémů z italské strany k hořícímu kamionu. O několik minut později se však již záchranné jednotky z italské strany nemohly zasáhnout, neboť se směr hustého kouře obrátil směrem k nim.
Velmi negativně se na likvidaci požáru podílel ventilační systém. Po poplachu zůstával přívod čerstvého vzduchu na cca 90%. Na francouzské straně bylo odsávání přepnuto na plný výkon, zatímco se nepodařilo na italské straně vůbec začít odsávat po celý průběh požáru. Navíc teprve následná analýza ukáže, jak se přivádění čerstvého vzduchu podílelo na rozšíření požáru na další vozidla. V tunelu bylo v době požáru velmi silné podélné proudění, které rozšiřovalo kouř a bránilo přístupu záchranných jednotek. Účinné příčné větrání by jistě tuto situaci podstatně zlepšilo. Vyhodnocení bude ztíženo nefunkčními anemometry.
Svědectví vypovídají, že se kouř nedržel ve vrstvě pod stropem tunelu, ale byl rozptýlen po celém profilu tunelu. To podstatně ztížilo únik osob a zásah záchranných jednotek. Fatálním fenoménem bylo i to, že ze 42 mrtvých bylo 32 osob nalezeno ve svých vozidlech. Tito lidé se nejdříve necítili bezprostředně ohroženi a zůstali ve vozidlech v očekávání vývoje situace. Jedná se o skutečně nebezpečný fenomén, který bude muset být zohledněn i v úpravách standardů.
V emotivně laděném článku v Paris Match se mluví o tunelu, jako o stroji na peníze, který v roce 1998 měl obrat 802,2 milionů FRF a zisk po zdanění 45 milionů FRF. V této souvislosti je s podivem, že ani na jedné straně nebyl dispečink vybaven integrovaným systémem, který by zaznamenával všechny potřebné provozní informace. Například není možné provést energetickou bilanci jednotlivých ventilátorů, ale nezná se ani pozice ventilačních klapek. Patrně šestnáct ze čtyřiceti kamer videodohledu nebylo zcela v provozu.
U jednotrubních dlouhých tunelů je důležité poskytnout možnost úniku ohroženým osobám únikovou chodbou. Tak je řešena řada tunelů, např. Channel tunel nebo tunel Branisko. Tunel Mont Blanc únikovou chodbu nemá. Ve francouzských směrnicích pro stavbu tunelů se říká, že je nutné budovat v pravidelných rozestupech výklenky s požární odolností řádově hodin, zásobované čerstvým vzduchem a/nebo upravit vzduchovod pro přívod čerstvého vzduchu tak, aby jej bylo možné využít pro evakuaci nebo pro ukrytí osob.
V roce 1992 byly v tunelu nainstalovány výklenky pro cca 45 osob, situované u každé druhé odstavné plochy, to znamená každých 600 m. Jedná se o prostory zásobované čerstvým vzduchem přicházejícím ze vzduchovodů ventilace, s požární odolností minimálně 2 hod, které jsou propojeny telefonem s řídícím velínem. Tyto výklenky hrály důležitou roli při záchraně životů hasičů, kteří se angažovali v tunelu v rámci záchrany lidských životů. Zvláště potom výklenek 17, kde se schovalo 6 příslušníků zásahových jednotek a ten je chránil před toxickým kouřem a horkem trvajícím cca 7 hodin. Stejně tak zachránil lidské životy výklenek 24. Ovšem ve výklenku 20, bohužel, byly dvě oběti, neboť zde trval požár více než 50 hod a není zde únikové propojení na vzduchové kanály. Výklenek se stal ohnivou pecí, protože teplota v ohnisku požáru byla cca 1200 -C. Výklenky nebyly propojeny evakuačními cestami se vzduchovody patrně proto, že by se musely dodatečně provádět náročné razičské práce, což by s sebou neslo nutnost zastavení provozu v tunelu na delší dobu. Existují svědectví, že v některých výklencích (13) nefungoval dokonce přívod čerstvého vzduchu.
Bilance požáru je skutečně mimořádná. Kromě obětí na životech bylo zničeno 24 nákladních vozidel, 2 vozidla osobní a 2 vozidla záchranných jednotek. Beton stropu je velmi poškozen v délce cca 900 m. Na řadě míst je i silně poškozeno armování. Technická zařízení, v místech výskytu požáru nebo horkého kouře, byly rovněž úplně nebo částečně zničena. Výjimkou je přívod požární vody, který zůstal pod tlakem. Asfalt vozovky se v místě požáru roztavil a shořel. Deska vozovky je rovněž velmi poškozená (na jednom místě byly obnaženy i železné výztuhy armatury). Dle dílčích závěrů ze šetření se zdá, že celkově stavební dílo ohroženo nebylo, což se musí samozřejmě ještě potvrdit řadou dalších expertiz.

ZÁVĚRY Z TUNELU MONT BLANC

Rozbory toho, proč se požár v tunelu Mont Blanc stal největší nehodou v historii tunelů na pozemních komunikacích jsou prováděny velmi intenzivně a budou zveřejněny. Již dnes je jasné, že se podstatnou měrou podílelo rozdělení odpovědností mezi dvě organizace dvou států a nejednotné definování krizových opatření. Protože si to obě strany uvědomovaly, vedla jednání již v letech 1965-66 k definování činností a závazků v Provozní knize tunelu a dále k vytvoření Francouzsko-italské kontrolní komise. Bilance práce komise od jejího založení ukazuje, že se její činnost hlavně projevila ve změnách sazeb mýtného. V oblasti bezpečnosti se práce soustředila hlavně na předpisy pro převoz nebezpečných materiálů. Jednalo se tedy hlavně o činnosti v oblasti provozování tunelu a méně se sledovala investiční politika v oblasti bezpečnosti. Komise zasedala jednou ročně. Tvořili ji diplomaté obou stran a zástupci provozovatelů. Kromě zástupce prefekta, žádný místní odborník nebo odborník na krizové situace v této komisi není. Na druhé straně je možné potvrdit, že všechny prostředky materiální a humanitární nezbytné pro záchranu lidských životů byly hned po poplachu soustředěny k francouzskému a italskému portálu, ale podmínky v tunelu neumožnily jejich použití z důvodů:

• Nulová viditelnost;
• Velmi vysoká teplota;
• Nefunkčnost motorů vozidel z důvodů chybějícího kyslíku.

• Pocit uvěznění a klaustrofobie;
• Strach z chycení do pasti či léčky;
• Problémy s viditelností díky šeru v tunelu;
• Monotónnost vjemu okolí;
• Ztráta orientace a představy, kde se nachází.

• Stavební část;
• Technologické vybavení.