Tunely Prackovice a Radejčín na dálnici D8

TUNELY PRACKOVICE A RADEJČÍN NA DÁLNICI D8

NÁZEV STAVBY: DÁLNICE D8, STAVBA 0805 LOVOSICE – ŘEHLOVICE, ČÁST E: TUNEL PRACKOVICE, ČÁST F: TUNEL RADEJČÍN

Tunely Prackovice a Radejčín jsou součástí dálnice D8, stavby 0805 Lovosice – Řehlovice, která zde prochází chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Celá dálnice D8 je pak součástí IV. evropského multimodálního dopravního koridoru Berlín – Istanbul.
Jedná se o novostavbu dálničních tunelů, které jsou navrženy v kategorii T 9,5 (tunely dvoupruhové, jednosměrné). Tunel Prackovice prostupuje kopcem Debus ve vrcholové partii bývalého prackovického lomu a je tvořen dvěma samostatnými tubusy. Tunel Radejčín, navazující na tunel Prackovice ve směru k státní hranici, podchází plochý hřbet východně od stejnojmenné vlakové stanice, je rovněž tvořen dvěma samostatnými tubusy. Při instalaci technologického vybavení se postupovalo dle platné realizační dokumentace zpracované v té době platných právních předpisů, norem a doporučení, zejména dle ČSN 73 7507, TP 98, TKP a ZTKP.

Investor:
Ředitelství silnic a dálnic ČR

Dodavatel:
Tunel Prackovice
Sdružení D8 0805 SSŽ-MTS
Zhotovitel: Metrostav a.s., divize 5
Podzhotovitelé: Subterra, a. s.; Zakládání staveb, a. s.
Tunel Radejčín
Sdružení D8 0805 SSŽ-MTS
Zhotovitel: Metrostav a.s., divize 5

Projektant:
Tunel Prackovice
Zpracovatel DSP:Pragoprojekt, a. s.
Zpracovatel RDS: Valbek, s. r. o.; Tubes, s. r. o.; FG Consult, s. r. o.
Tunel Radejčín
Zpracovatel DSP:PUDIS, a. s.
Zpracovatel RDS: Pragoprojekt, a. s.

Dodavatel geotechnického monitoringu:
Tunel Prackovice
AZ Consult, spol. s r. o.
Tunel Radejčín
AZ Consult, spol. s r. o.

Doba výstavby:
zahájení stavby D8 0805: podpis smlouvy: 25. 9. 2007
předání staveniště tunel Prackovice: 31. 10. 2007
předání staveniště tunel Radejčín: 23. 4. 2009
uvedení stavby D 8 0805 do předčasného užívání: 17. 12. 2016
doba provádění ražeb primárního ostění tunel Prackovice: 1. 10. 2008 – 30. 6. 2009
doba provádění ražeb primárního ostění tunel Radejčín: 10. 19 2009 – 24. 8. 2010

Tunel Prackovice
Základní údaje
Tunel Prackovice je součástí dálnice D8, stavby 0805 Lovosice – Řehlovice, která zde prochází chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Je dvoupruhový, jednosměrný, kategorie T 9,5 m. Pro každý dopravní směr má samostatnou tunelovou troubu.
Levá trouba je dlouhá 270 m, pravá trouba je dlouhá 260 m.
Směrové poměry: poloměr směrového oblouku v PTR: R = 1 014,08
poloměr směrového oblouku v LTR: R = 986,08
Sklon: 3,2 %, plocha výrubu: 108 –129 m², plocha hotového tunelu: 72 m²
 

Obr. 1  Dálniční most mezi tunely                                                                                  Obr. 2 Tunel Prackovice, Pražský portál

Geotechnické poměry
České středohoří je sopečné pohoří, které vzniklo v palogénu, kdy vulkanická centra prorazila českou křídovou tabuli. Dále bylo území výrazně formováno erozí. Sopečná tělesa jsou tvořena mnohými výlevy a podpovrchovými intruzemi. Petrograficky se jedná převážně o bazalty, trachyty a fonolity. Dále jsou zde tufy, tufové aglomeráty případně i tufity, jíly a bobtnavé jíly. Celá geologická situace je komplikovaná intenzivní tektonickou činností.

Technologie výstavby
Zabezpečení pražského portálu
Při hloubení jednotlivých etáží v odřezu pražského portálu byly zastiženy rozložené tufy, silně rozvolněné zvětralé tufy, čedičové sutě, zvětralé čediče s až 5 cm širokými puklinami s jílovitou výplní.
Nepříznivé stabilitní vlastnosti a úlomkovitá rozpadavost poloh zvětralých tufů a bazaltů nutně vyžadovaly v oblasti portálu zajištění předpjatými kotvami, hřebíky a vyztuženým stříkaným betonem. Hřebíky musely být osazovány do prostředí předem zpevněného tryskovou injektáží, jinak jejich účinná instalace nebyla možná. Před vlastní ražbou tunelových trub bylo nutno provést další doplňující stabilizační opatření, a to pomocí dvojitého mikropilotového „deštníku“ nad každou troubou.
Výrazné odlehčení masivu ve svislém i vodorovném směru při konečném odtěžení téměř 20 000 m3 horniny před portálovou stěnou vedlo k prostorovým deformacím horninového masivu a portálové stěny.
Z toho důvodu byla použita dvě stabilizační opatření – neprodleně provedený přísyp 500 m3 zemního materiálu k portálové stěně do výše počvy kaloty, jehož cílem bylo zajistit rychlé prvotní zklidnění deformací, a v další fázi provedení 3. řady předpjatých pramencových kotev na úrovni počvy kaloty tunelů. Později musela být použita další dvě stabilizační opatření –přísyp zemního materiálu k portálové stěně k zajištění rychlého zklidnění deformací, po němž následovalo vybetonování mohutného monolitického bloku ve střední části portálové stěny. Tento blok, který byl založen na šikmých mikropilotách, podporoval horizontálně horninový pilíř mezi tunelovými troubami a účinně přitěžoval i počvu zářezu před portálovou stěnou. Charakter deformací měřených na stěně, na počvě zářezu a uvnitř VTT indikoval totiž pravděpodobný vznik válcové smykové plochy, která ohrožovala vnější stabilitu portálové stěny.

Ražba, primární ostění:
Ražba tunelů je zahájena z předem zajištěného jižního raženého pražského portálu (SPO 601.01) za stavu, kdy je předem vyražena průzkumná štola s přístupovou šachtou (601.00).
Podle geologického průzkumu jeho vyhodnocení a stavu horniny zastižené budoucí ražbou je ražba zatříděna do dvou technologických tříd – 4 a 5a. Ostění má v ražených tunelech spodní železobetonovou klenbu v celé délce tunelu.
Rozpojování horniny se provádí mechanickými prostředky, pomocí trhacích prací zcela ojediněle. Podíl rozpojovacích prací je přizpůsoben zastiženým podmínkám při ražbě a zásadám NRTM.
V rámci zajištění portálu je proveden zdvojený mikropilotový deštník nad obrysem horní klenby budoucího tunelu. Tvar oblouku (obrysu) mikropilotového deštníku respektuje zvětšený profil tunelu, protože v místě průniku tunelu s portálovou stěnou je ostění hloubeného tunelu zesílené oproti ražené části.
Výstavba je započata vybudováním ochranného límce (předštítku), který tvoří železobetonová skořepinová konstrukce ve tvaru tunelu v technologické třídě NRTM 5a. Celková délka límce (předštítku), včetně vetknutí do svahu portálu, je cca 4,5 m v případě pražského portálu a cca 3,5 m v případě ústeckého portálu. Nejprve se realizuje část límce představená před svah portálu do úrovně kaloty. Zahloubení límce je provedeno teprve během ražby opěří a dna.
Vlastní ochranný límec je proveden z příhradových rámů typu SBT 1. Rámy jsou fixovány po obvodu rozpínkami. Příhradové rámy jsou složeny z devíti dílů, včetně dílů pro spodní klenbu. Díly jsou vzájemně stykovány šroubovanými spoji přes stykové patky čtyřmi šrouby M20 s podložkami. Stykové patky jsou z válcovaných profilů L 120/80/8, seříznuté v lícní straně rámu tak, aby nepřekážely při montáži sítí a nevytvářely nerovnosti při překrytí stříkaným betonem. Stejné patky jsou i na konci spodních rovných dílů předštítku a slouží pro podložení a eventuelně podbetonování při výškové rektifikaci rámů. Díly spodní klenby v tunelové troubě mimo předštítek jsou spojeny distančním prvkem se závitovými tyčemi. Výztuž stříkaného betonu je ze dvou ocelových sítí Ø 6/100x6/100 mm. Na rubu rámu předštítku je připevněna geotextilie nebo drátěná tkanina tak, aby bylo možno zevnitř límce provést zastříkání skořepiny betonem C20/25-XO v tl. 30 cm. Vetknutí límce do svahu portálu a jeho spodní část je na rubu upraveno od horizontálního průřezu tunelu do svislice (bez spodního zaoblení), aby se tím zaručila statická stabilita volné části límce. V případě potřeby je dno předštítků provedeno se spodní klenbou stejného tvaru, jaký je v následné ražené části v TT5a. S postupem realizace ochranného límce se bourá zastříkaný svah portálu v profilu ražby.
Sekundární ostění
Bloky betonáže jsou rozděleny na 16 kusů pro levý a 16 kusů pro pravý tunel ražené části tunelu Prackovice.
Bloky tunelů mají délku 10 m, bloky jsou mezi sebou děleny příčnou blokovou spárou. Na přechodu mezi hloubeným a raženým tunelem je dilatační spára 20 mm, vyplněna extrudovaným polystyrenem.
Vnitřní rozměry základního profilu jsou v celé délce tunelu stejné, světlá šířka definitivního ostění je 12,27 m, světlá výška v ose je 9,10 m, výška nad niveletou tunelu je 7,10 m. Minimální tloušťka klenby definitivního ostění je 42,0 cm ve vrcholu horní klenby, minimální výška spodní klenby je 72,0 cm.
Železobetonová konstrukce spodní klenby (pasů) ražené části je z betonu C 25/30 XA1 a oceli R 10 505.9 a železobetonová konstrukce horní klenby ražené části je z betonu C 25/30 XF4, XD3 a z oceli R 10 505.9.
Spodní klenba je betonována na spodní klenbu primárního ostění, které je dle potřeby upraveno a zarovnáno podkladním a vyrovnávacím betonem C 12/15 X0.
Po vybetonování spodní klenby a dokončení izolace horní klenby je betonována horní klenba do ocelové formy délky 10,0 m. Betonáž se provádí proti směru staničení os tunelů i trasy dálnice. Postup výstavby spodní a horní klenby ražených tunelů je následující:
a) úprava základové spáry podkladním a vyrovnávacím betonem C 12/15 X0
b) osazení podélné rubové drenáže s obetonováním drenážním betonem
c) osazení opěrové části izolace
d) pokládka výztuže spodní klenby a zhotovení spodní klenby tunelů
e) instalace izolace horní klenby
f) osazení výztuže horní klenby a betonáž horní klenby.
Jednotlivé bloky horní klenby tvoří samostatné prstence. Výztuž spodní klenby je vytažena do výztuže horní klenby. Horní klenba je betonována v blocích po 10 m a bendící vůz se pohybuje po kolejové dráze, která je umístěna na banketech spodní klenby. Beton je čerpán potrubím za bedněním a výška betonu na obě strany bednění je kontrolována kontrolními okny v bednění.
Při betonáži spodní klenby jsou provedena opatření v místech výklenků (prostup pro propojení kanalizační šachty a podélné drenáže, prostup ve dně pro propojení podélné drenáže propojky a šachty boční drenáže tunelu a prostor pro samozhášející kusy štěrbinových žlabů a prostupy pro hydranty z požárního vodovodu.
V předstihu před betonáží horní klenby je instalována fóliová izolace klenby a poté je osazena ocelové výztuž příslušného bloku.
Dilatační spára mezi bloky na rozhraní ražená – hloubená část je vyplněna extrudovaným polystyrenem tloušťky 20 mm. Z líce je spára utěsněna akrylátovým protipožárním tmelem do hloubky 20 mm. Na lícové straně je spára přiznána vloženým lichoběžníkovým profilem. Izolace klenby je v místě dilatační spáry zesílena pásem izolace o šířce 600 mm a spára uprostřed tloušťky ostění doplněna profilovaným těsnícím pásem.
Na vnější straně ražených tunelů jsou umístěny rubové tunelové drenáže o vnitřním průměru DN200. V základním profilu mají kruhový tvar s perforací v horní části. Při postupech ostěním spodní klenby se perforovaný tvar změní na kruhový bez perforace. V samotném prostupu ostěním je na trubku, cca uprostřed ostění, osazena a nalepena těsnící manžeta proti prostupu podzemní vody k vnitřní straně ostění tunelu.
Drenážní potrubí je zhotoveno z trubek DN200 kruhové pevnosti SN10. Vnější drenáž je obsypána drenážním betonem.
Hydroizolace je z LLDPE tl. 2,5mm se signální vrstvou, s geotextilií GEOFILTEX 500g/m2 – B2 pod izolací (na betonu klenby primárního ostění).
Po osazení drenáže je osazen, v podélném směru po obou stranách tunelu v opěří, jeden pruh izolace šířky 2,0 m od spodní paty drenážního betonu nahoru. Toto je provedeno před armováním a betonáže spodní klenby. Zbývající část izolace je položena po vybetonování spodní klenby. Pruhy v příčném směru tunelu jsou osazovány a napojeny na opěrový podélný pruh. Spojování izolace je prováděno dvoustopým svarem.

obr. 3

obr. 4

Definitivní ostění hloubených částí tunelu Prackovice
Hloubené části tunelů na pražském portále jsou tvořeny vždy 9 bloky betonáže z monolitické železobetonu. Základní délka bloku je 10 m. V každém tunelu je jeden blok délky 5 m. Na ústeckém portále (směrem k Uhlířské strouze) je hloubená část tvořena dvěma bloky. Minimální tloušťka protiklenby je 720 mm, klenba tunelu má minimální tloušťku 600 mm. Spodní klenba je provedena z betonu C25/30 XA1, horní klenba potom C30/37 XF4 XD3. Pro obě části konstrukce je použita výztuž 10 505 (R).
Hloubené tunely jsou izolovány fóliovou izolací deštníkového typu z LLDPE tloušťky 2,5 mm. Celé souvrství se skládá z vrstvy geotextilie – 500 g/m², vlastní izolace 2,5 mm a vrstvy geotextilie - 500 g/m². Na výše uvedené souvrství izolace je položena ochrana izolace - S-FOAM type SF35-T. Izolační souvrství je dále ochráněno ochranným obsypem ze štěrkodrti v tloušťce 0,60 m.

obr. 5

obr. 6 Provozně technický objekt

Provozně technický objekt
Tento objekt slouží pro rozvodnu 22 kV, trafostanice, rozvodnu NN, místnost pro dieselagregát, UPS a sklad.Objekt o rozměrech 15,0 x 13,0 a výšky 4,5m je ze železobetonové konstrukce, která je zakomponovaná spolu s portály do zásypů svahu Pražského portálu.
PTO je z větší části zasypán spolu s hloubenými tunely. Na povrch vystupuje pouze čelní stěna a částečně severozápadní stěna se vstupními dveřmi do trafostanic. Rovná část střechy je navržena jako „zelená střecha“ s vrstvou zeminy a humusu pro zatravnění, filtrační, drenážní a izolační vrstvou.
Objekt je založen cca 1,5 m pod stávající úrovní terénu na základové desce tl. 400mm z betonu C25/30 XC4, XF1. Deska je provedena na bet. mazaninu z betonu C 12/15 X0 tl. 100mm a podkladní beton tl. 150mm C 12/15 X0. Podkladní beton je proveden na hutněném (Edef 50 Mpa) štěrkopískovém podsypu tl. 120mm.
Nosné zdi i stropní konstrukce jsou ze stejného betonu jako základová deska. Svislé konstrukce jsou provedeny s tepelnou izolací, v zasypané části i s hydroizolací. Objekt je řešený bez oken. Dveře a vrata jsou ocelové zateplené.
Zásyp objektu je řešený jako hutněný po vrstvách 500mm, na míru zhutnění 95% PS.
Součástí objektu jsou také kabelovody a kabelové komory, které propojují objekt s tunelem a kabelovody pod plochou okolo provozně technického objektu. Vlastní kabelové komory jsou provedeny jako prefabrikované z betonu C 30/37 XC2, XF2. Rozměr šachet je 3,4 x 3,0 x 2,4m. Těleso kabelovodu tvoří různý počet dvouplášťových ohebných trubek z HDPE. Chráničky v kabelovodu jsou tvořeny HDPE trubkami profilu Ø110/94 a Ø 63/52. Trubky jsou obetonovány betonem C 12/15 X0.

Zásyp hloubených částí
Zásyp je proveden ve dvou etapách jako hutněný (před a po zhotovení provozně technického objektu) po dokončení konstrukcí včetně izolace a ochranných vrstev, tak, aby byla maximální výška zásypu konstrukce 7,00m v místě přechodu ražená – hloubená část tubusu. Pro zásyp byl použit vhodný materiál ze soudržných zemin GW,GP,SW,SP.
Vrstvy byly prováděny v mocnosti max. 30 cm. Ve vrstvě 0,6 m nad ochranou izolace byl proveden ochranný obsyp ze štěrkopísku 0/32, tř. A, který byl hutněn ručními pěchy. Tento obsyp byl prováděn souměrně s výškou zasypávané konstrukce. Každá druhá vrstva byla ověřena zkouškou míry zhutnění na index ulehlosti Id = 0,85 popř. PS = 95%.
Ochranný zásyp izolace ze štěrkodrti byl prováděn současně s jednotlivými vrstvami zásypu hloubených oblasti. Šířka ochranného zásypu je 60 cm.
V části zásypu nad vrcholem klenby tunelu pro 1 a 2 etapu bylo hutnění prováděno na 92%PS a mocnost vrstev 0,6 m ( 2x 30 cm).
Pro hutnění v těsné blízkosti portálového límce, tj. ve 2.etapě bylo možné použít pouze malé mechanizace (pěchy, válce do hmotnosti 2000 kg, apod.). Na vzdušné straně zásypu byla na závěr na svahy rozprostřena ornice v tlouštce 15cm, následně osazena křovinami v rámci rekultivací a terénních úprav.

Konstrukce vnitřního vybavení – podkladní vrstvy vozovky a kabelovody
Podkladní vrstvy tvoří spádový beton C 12/15 X0, který upravuje sklon povrchu mezerovitým betonem tak, že zajišťuje oboustranné vyspádování ve sklonu min. 2% k podélné tunelové kanalizaci uložené v rýze ve spádovém betonu. V této rýze je uložena kanalizační trubka DN 300 ve štěrkopískovém loži a obsypu. V podkladním spádovém betonu jsou dále rýhy pro příčné svody rubové drenáže DN 150.
V tunelu jsou kabelovody rozděleny na silnoproudou část a na slaboproudou část. Na silnoproudé straně kabelovodu je navíc uložen i požární vodovod. Silnoproudá i slaboproudá část je tvořena chráničkami DN 110/94 a DN 63/50. Chráničky jsou z HDPE a ukládané po vrstvách za pomocí šablony pro zaručení jejich polohy. Jsou obetonovány betonem C 25/30 XF3. Ihned po betonáži byla provedena vizuální kontrola průchodnosti chrániček. Všechny kabely jsou vedeny přes kabelové šachty, které mají jednotnou délku 1,2 m a jsou umístěny v místě prostupů 3 chrániček do definitivního ostění tunelu a u propojky v LT, před SOS kabinou a vždy 1,0 m od začátku a konce tunelu.

Vnitřní vybavení tunelu Prackovice
Pod chodníky v tunelu jsou umístěny kabelovody. Na straně vně tunelových rour jsou umístěny slaboproudá kabely, na vnitřní straně tunelových rour jsou umístěny silnoproudé vedení a požární vodovod. Poklopy na kabelových šachtách jsou tvořeny železobetonovými prefabrikáty.
Nad slaboproudou stranou kabelovodů jsou chodníky provedeny z prostého betonu C30/37 XF4 nad silnoproudou stranou je chodník vyztužený jednou sítí a je proveden z betonu C30/37 XF4 XD3.
U vstupu do propojky jsou navrženy požární uzávěry, dveře s odolností EW 9OSC DP1. Jedná se o dvojici jednokřídlých dveří ve společném rámu, Dveře jsou jednostranně otvíratelné s panikovým kováním. Použitým materiálem je korozivzdorná ocel (1.4404), (X2CrNiMo 17-12-2),A4.
V horní klenbě tunelů jsou osazeny ocelové nosníky (portály) dopravního značení ze stejného materiál jako dveře do tunelových propojek.

Silniční část tunelu Prackovice
Konstrukce vozovky je navržena s cementobetonovým krytem pro třídu dopravního zatížení S a návrhovou úroveň porušení vozovky D0 podle TKP 170. Tloušťky konstrukční vrstev jsou:

Vzhledem ke zkušenostem se špatnými protismykovými vlastnosti vozovek v tunelech na pozemních komunikacích v ČR je realizován povrch s obnaženým kamenivem (dvouvrstvý cementobetonový kryt), zajišťující zlepšení protismykových vlastností vozovky. Pro minimalizaci hluku od pojezdu je maximální velikost zrna kameniva 8 mm.

Vegetační úpravy
Vegetační úpravy řeší ozelenění ploch nad portály tunelu a ozelenění zárubní zdi. Doprovodná zeleň plní především funkci estetickou, hygienickou a v tomto konkrétním případě i funkci protierozní. Rovněž má napomoci zdárnému zapojení tohoto technického díla do krajiny.
Nový trávník v rovině byl po obdělání (frézování, smykování, vláčení, hnojení) založen výsevem travní směsí. Při výběru dřevin byla dána přednost nenáročným druhům, nejlépe z místního společenstva.
Požadované velikosti pro výpěstky listnatých keřů a lesnických sazenic byly min. 0,6m, pro ostatní listnaté stromy min. 1,2m (pyramidální) resp. 1,5m (špičáky).
Dřeviny byly vysázeny v řadách (na svazích) do záhonů (rovina u zárubní zdi) do jamek a ochráněny proti okusu zvěří. Vzrostlejší stromy byly opatřeny kůly. Prostor dotčený výsadnou byl na závěr mulčován borovou kůrou.
Rekultivovaný prostor nad tunelovými portály a v jeho okolí byl obehnán oplocením. Přímo nad portály bylo plocení provedno jako záchytné. Se sloupky v roztečích 2,5m kotvenými do základových patek z prostého betonu C 15/20 X0, mezi kterými bylo nataženo záchytné lano opatřené žárovým zinkováním a poplastované. Každý druhý sloupek je kotven lanovou kotvou. Plot je dále opatřen poplastovaným pletivem.
Nad raženým portálem byl v době hloubení zřízen záchytný plot, který je ponechán jako ochrana proti padajícímu kamení z lomové stěny nad ním.
Trvalé oplocení na pražském portálu těsně navazuje na záchytné ploty. Vede z předportálové plochy, kde se napojuje na oplocení dálnice.

Odvodnění tunelu Prackovice
Odvodnění tunelu Prackovice je rozděleno na dvě základní části. Vozovka v tunelu je odvodněna pomocí podélných štěrbinových žlabů. Každý žlab je v předepsané vzdálenosti přerušen požárním uzávěrem s protipožárními přepážkami bránícím šíření plamenů. Tento systém je na pražském portále napojen na nádrž kontaminovaných vod umístěnou blízko PTO.
Druhou oddělenou část tvoří kanalizace procházející oběma tunelovými rourami pod vozovkou v místě odstavného pásu. Tato kanalizace prochází i pod mostem pře uhlířskou strouhu. Do kanalizace je svedeno odvodnění obou portálů tunelu a na pražském portále je v šachtách napojeno i drenážní odvodnění tunelu umístěné za rubem ostění. Tato část odvodnění je následně zapojena do dálniční kanalizace.
Na drenážních trubkách uložených za ostěním tunelu jsou osazeny šachty pro čištění umístěné ve výklencích.

Nádrž kontaminovaných vod
Nádrž je situována u pražského portálu před provozně technickým objektem. Výkop pro objekt se základovou spárou cca 4,5m pod úrovní terénu byl jištěn tyčovými kotvami SN délky 4m. Na svahy kotveného výkopu byla uložena výztuž a svahy byly zajištěny stříkaným betonem.
Objekt nádrže je navržen jako železobetonová jednokomorová konstrukce z betonu C 30/37 F4 o rozměrech 4,0 x 16,0 m a výšky cca 5,0m. Tloušťka základové desky a obvodových stěn činí 400mm, stropní deska je tlustá 300mm. V krycí desce jsou situovány dva vstupní otvory o rozměrech 800 x 800 mm. Pod jedním z otvorů se v podlaze nachází jímka o hloubce 400 mm a rozměrech 1000 x 1000 mm. Na otvory pro výlez navazují železobetonové komínky s tloušťkou stěn 150 mm. Základová a stropní deska jsou rozděleny pracovními spárami na 3 stejně velké betonážní celky. Svislé i vodorovné pracovní spáry jsou utěsněny těsnícími pásy.
Zásyp byl proveden hutněný po vrstvách 300 mm, ID = 0,90, resp. 95%PS vhodným materiálem. V prostoru okolo objektu nádrže byl do vzdálenosti 1,0 m proveden zásyp z materiálu frakce 0-32, stejně jako navrženo u zásypů hloubených tunelů. Zásyp byl hutněn po obou stranách konstrukce tak, aby rozdíl výšky dílčích zásypů nepřesáhl 1,2 m.

Tunel Radejčín
Dálniční tunel Radejčín podchází plochý Radejčínský hřbet Českého středohoří východně od nádraží Radejčín. Pro každý směr je navržena vlastní tunelová trouba. Tunel je navržen v kategorii T 9,5 (tunel dvoupruhový, jednosměrný) o dvou samostatných tubusech s maximální osovou vzdáleností 28 m. Jeho pravá tunelová trouba měří 600 m, z toho je raženo 446 m a levá 620 m, z toho je raženo 446 m.
Směrové poměry: tunely jsou přímé
Sklon: podélný 2,4 % až 0 %, příčný 2,5% k pravé krajnici
Plocha výrubu: 108 –129 m²
Plocha hotového tunelu: 72 m²

Geotechnické poměry
Zastižené geologické podmínky lze jednotně shrnout jako vulkanosedimentární soubor miocénních tufů a bazických efuzívních hornin, se zřetelně vyvinutým zvrstvením o proměnlivé mocnosti jednotlivých souborů vrstev. Mocnost vrstev se pohybuje v řádech prvních desítek centimetrů až metru. V tufech se vyskytují alterované a tektonicky porušené polohy charakteru soudržné zeminy.
Další významnou horninou jsou bazalty, a to nezvětralé až technicky zdravé, které byly zastiženy hlavně při ražení tunelových úseků, ale také při odtěžování hloubeného úseku na ústeckém portále.

Technologie výstavby
Ražba
Ražba probíhá metodou NRTM a byla zatříděna do čtyř technologických tříd: 3, 4, 5a a 5b, kdy ve třídách 5a a 5b má primární ostění spodní železobetonu klenbu v celé délce.
Pro rozpojování profilů tunelu je převažující metodou ražba pomocí trhacích prací, avšak při zahájení ražby na portále tunelu bylo použito mechanické rozpojování pomocí tunelbagru. Délka záběrů v technologických třídách je pak v tř. 5a na kalotě 1–1,5 m a ve tř. 4 1,2–1,8 m. Od opěří tunelů se pak délka záběru pohybovala v tř. 5a od 2 do 4 m v tř. 4 pak 3–5 m. Vlastní ražba opěří je prováděná dvěma způsoby: a to buď po půlkách, při souběhu s kalotou, či případně na plný profil se zastavením prací na kalotě tunelu.
Za ražbou opěří následuje vždy dobírka dna a vytvoření protiklenby tunelu obvykle v záběrech v tř. 5a 2–4 m a v tř. 4 3–5 m.
Vystrojovací prostředky NRTM - bylo použito:
Stříkaný beton tř. C 20/25-X0 tl. 300-200 mm (mokrá směs)
· Výztužná síť KARI KY50 8/150 x 8/150 mm, vnější strana
· Výztužná síť KARI Q188A 6/150 x 6/150 , vnitřní strana
· Výztužné ocelové rámy BTX;
· Samozávrtné injektovatelné svorníky IBO délek 4–6 m (dle potřeby)
· Hydraulické svorníky 4–6 m
Pro zvýšení bezpečnosti a snížení tvorby nadvýkonů jsou používány stabilizační nástřiky a jehlování přístropí jehlami prům. 32 mm á 35 cm.
Ve zvláště nepříznivé geologii jsou do čelby kaloty použity kotvy dl. 6 m převážně samozávrtné IBO kotvy.
Dalším stabilizujícím prvkem kaloty pak bylo použití roznášecích patek na kalotě tunelu ve třech technologických třídách 4, 5a a 5b.

obr. 7 Tunel Radejčín - Rozpojování horniny na čelbě

obr. 8 Ústecký portál, pohled na pravou, severní tunelovou troubu

Sekundární ostění
Bloky betonáže jsou rozděleny na 45 kusů pro levý a 45 kusů pro pravý tunel ražené části tunelu Radejčín. Bloky jsou značeny proti směru staničení, značení je ve směru betonáže tj. od Ústeckého k Pražskému portálu.
Bloky tunelů mají délku 10 m, bloky jsou mezi sebou děleny příčnou blokovou spárou. Na přechodu mezi hloubeným a raženým tunelem je dilatační spára 20 mm, vyplněna extrudovaným polystyrenem.
Železobetonová konstrukce spodní klenby (pasů) ražené části je z betonu C 25/30 XA1 a oceli R 10 505.9 a železobetonová konstrukce horní klenby ražené části je z betonu C 25/30 XF4, XD3 a z oceli R 10 505.9.
Spodní klenba je betonována na spodní klenbu primárního ostění, které je dle potřeby upraveno a zarovnáno podkladním a vyrovnávacím betonem C 12/15 X0.
Po vybetonování spodní klenby a dokončení izolace horní klenby je betonována horní klenba do ocelové formy délky 10,0 m.
Betonáž se provádí proti směru staničení os tunelů i trasy dálnice. Postup výstavby spodní a horní klenby ražených tunelů je následující:
a) úprava základové spáry podkladním a vyrovnávacím betonem C 12/15 X0
b) osazení podélné rubové drenáže s obetonováním drenážním betonem
c) osazení opěrové části izolace
d) pokládka výztuže spodní klenby a zhotovení spodní klenby tunelů
e) instalace izolace horní klenby
f) osazení výztuže horní klenby a betonáž horní klenby.
Jednotlivé bloky horní klenby tvoří samostatné prstence. Výztuž spodní klenby je vytažena do výztuže horní klenby. Horní klenba je betonována v blocích po 10 m a bendící vůž se pohybuje po kolejové dráze, která je umístěna na banketech spodní klenby. Beton je čerpán potrubím za bedněním a výška betonu na obě strany bednění je kontrolována kontrolními okny v bednění. (obr. 8)
Při betonáži spodní klenby jsou provedena opatření v místech výklenků (prostup pro propojení kanalizační šachty a podélné drenáže, prostup ve dně pro propojení podélné drenáže propojky a šachty boční drenáže tunelu a prostor pro samozhášející kusy štěrbinových žlabů a prostupy pro hydranty z požárního vodovodu.
V předstihu před betonáží horní klenby je instalována fóliová izolace klenby a poté je osazena ocelové výztuž příslušného bloku.
Dilatační spára mezi bloky na rozhraní ražená – hloubená část je vyplněna extrudovaným polystyrenem tloušťky 20 mm. Z líce je spára utěsněna akrylátovým protipožárním tmelem do hloubky 20 mm. Na lícové straně je spára přiznána vloženým lichoběžníkovým profilem. Izolace klenby je v místě dilatační spáry zesílena pásem izolace o šířce 600 mm a spára uprostřed tloušťky ostění doplněna profilovaným těsnícím pásem.
Na vnější straně ražených tunelů jsou umístěny rubové tunelové drenáže o vnitřním průměru DN200. V základním profilu mají kruhový tvar s perforací v horní části. Při prostupech ostěním spodní klenby se perforovaný tvar změní na kruhový bez perforace. V samotném prostupu ostěním je na trubku, cca uprostřed ostění, osazena a nalepena těsnící manžeta proti prostupu podzemní vody k vnitřní straně ostění tunelu.
Drenážní potrubí je zhotoveno z trubek DN200 kruhové pevnosti SN10. Vnější drenáž je obsypána drenážním betonem.
Hydroizolace je z LLDPE tl. 2,5mm se signální vrstvou, s geotextilií GEOFILTEX 500g/m2 – B2 pod izolací (na betonu klenby primárního ostění).
Po osazení drenáže je osazen, v podélném směru po obou stranách tunelu v opěří, jeden pruh izolace šířky 2,0 m od spodní paty drenážního betonu nahoru. Toto je provedeno před armováním a betonáže spodní klenby. Zbývající část izolace je položena po vybetonování spodní klenby. Pruhy v příčném směru tunelu jsou osazovány a napojeny na opěrový podélný pruh. Spojování izolace je prováděno dvoustopým svarem.

obr. 9 Tunel Radejčín - Bednící forma pro betonáž horní klenby

Provozně technický objekt
Provozně technický objekt je situován jižně od portálu pravé tunelové trouby tak, že mezi konstrukcemi vnějšího křídla portálu a stěnou PTO je cca 2,0 m široký volný prostor pro zásyp, pro odvodnění portálů, pro podélnou drenáž tunelu a pro drenáž objektu. Vnější rozměry jsou 31,95x15,35 m a výška k atice 4,3 m.
Provozně technický objekt je z větší části zasypán spolu s hloubenými tunely, maximální výška násypu je 7,0m. Objekt nad povrch vystupuje pouze čelní stěnou, prostorem pro diesel agregát.
Součástí objektu je také kabelový kanál, který propojuje objekt PTO s hloubeným tunelem. Profil kabelového kanálu je 2,0x2,1m. Stěny, dno a strop kabelového kanálu jsou tvořeny železobetonovou konstrukcí z betonu C 20/25 XC1 o tloušťce 300mm.
Objekt je založený na železobetonové základové desce o tloušťce 600mm. Základová deska je navržena z betonu C25/30 XC4. Základová deska je provedena na betonovou mazaninu z betonu C12/15 X0 v tloušťce 80mm, která bude vyztuženy 1x sítí. Mazanina slouží jako ochrana hydroizolačního systému. V základové desce nejsou žádné prostupy, je provedena celistvá.
Drenáž objektu bude tvořena perforovanou trubkou DN150 (PVC-U, nebo HDPE). Drenáž je vyspádována v podélném sklonu 1,0% u tunelu do drenážní šachty.
Konstrukční systém objektu je stěnový. Stěny jsou železobetonové v tloušťkách od 250 do 600mm z betonu C25/30 XC4Obvodové konstrukce jsou provedeny s tepelnou izolací, v zasypané části i s hydroizolací a drenážní vrstvou. V obvodových stěnách jsou provedeny prostupy pro vzduchotechniku a elektro. Nenosné příčky jsou z cihel POROTHERM 11,5 P+D (P10).
Pro zajištění definitivních tvarů zásypů portálu jsou u objektu provedeny dvě opěrné zídky.
Zídky budou provedeny zděné z lomového kamene min. velikosti 200mm do betonu C25/30 XC2, XF2. Zdivo bude vyspárováno spárovací maltou odolávající CHRL.
Zásyp provozně technického objektu je proveden hutněný po vrstvách 500mm, ID = 0,90. Zásyp je proveden vhodným materiálem. V prostoru okolo objektu je do vzdálenosti 1,0 m proveden zásyp z materiálu frakce 0-32, obdobně jako je navrženo u zásypů hloubených tunelů. Zásyp je prováděn střídavě po obou stranách konstrukce tak, aby rozdíl výšky dílčích zásypů nepřesáhl 1,2 m.
Kabelový kanál vede z prostoru pod místností technologie ŘS pod hloubené tunely a končí pod výklenkem v STT. Konstrukce kabelového kanálu je ze železobetonu o tloušťce 300mm beton C20/25 XC4, čelní stěny a stěny propojů jsou o tloušťce. 400mm. Délka kabelového kanálu je 43,32m a je rozdělen na čtyři dilatační úseky. Podélný sklon je 1,0% směrem pod objekt PTO. Zásyp výkopu kabelového kanálu je do úrovně cca 2,5m nad dno výkopu proveden z betonu C 8/10 X0, zbývající část výkopu je provedena z hutněného zásypu vhodnou zeminou. Tvar zásypu odpovídá tvaru základových konstrukcí pod hloubenými tunely.

Zásypy hloubených částí
U Pražského portálu se jedná se o zásyp stavební jámy pro hloubené části tunelu. Hloubená část severního tunelu je dlouhá 44 m a jižní hloubený tunel 24 m včetně portálů. Zásyp hloubených částí může maximálně dosáhnout mocnosti 7,5m nad klenbou hloubených tunelů. Proto je zásyp po dosažení úrovně 341,98m n.m. veden ve sklonu 1:10 až k ústí ražené části, kde bude ve sklonu 1:2 a větším dosypán na úroveň původního terénu.
U Ústeckého potrálu se jedná o zásyp stavební jámy pro hloubené části tunelu. Hloubená část tunelů je dlouhá 130,0 m včetně portálů. Ve vzdálenosti cca 59 m od ústí tunelu kříží tunelové trouby obslužná komunikace přeložka silnice III/25832. Tento prostor pod křižující povrchovou komunikací je kompletně zhutněn na míru Id = 0,95 na vzdálenost 8m do obou směrů od osy komunikace a v tomto prostoru je použít velmi vhodný zásypový materiál. Hloubené části tunelů včetně portálů a provozně technického objektu jsou překryty hutněnými zásypy s celkovou výškou 0-14,4m. V horní části, kde zásyp přechází přes zalomení do úrovně původního terénu je provedena ochranná terénní vlna výšky cca 0,65m, šířky v koruně cca 2,5 m, pro usměrnění plošného odtoku srážkových vod a omezení vtékání vody do oblasti portálu.
Postup v jednotlivých zásypech byl současný na všech pracovištích tak, aby nedocházelo k rozdílným výškám obsypu a zásypu. Zásypy jsou rozděleny do dvou etap. I.etapa zásypů byla provedena před vybudováním provozně technického objektu. II.etapa zásyp dokončí, včetně zásypu vybudovaného PTO.

Odvodnění tunelu Radejčín
V trase Radejčínského tunelu probíhá rozvodnice území a cca 110 m před ústeckým portálem je v podélném profilu komunikace nejvyšší kóta, od které vozovka klesá oběma směry. Odvod vod z tunelu je proto veden od nejvyššího místa nivelety k ústeckému i pražskému portálu.
Odvodnění tunelu Radejčín je rozděleno na dvě základní části. Vozovka v tunelu je odvodněna pomocí podélných štěrbinových žlabů. Každý žlab je v předepsané vzdálenosti přerušen požárním uzávěrem s protipožárními přepážkami bránícím šíření plamenů. Tento systém je na pražském portále napojen na nádrž kontaminovaných.
Druhou oddělenou část tvoří kanalizace procházející oběma tunelovými rourami pod vozovkou v místě odstavného pásu. Tato kanalizace prochází i pod mostem pře uhlířskou strouhu a navazuje na kanalizaci v tunelu Prackovice. Do kanalizace je svedeno odvodnění pražského portálu tunelu a na pražském portále tunelu Prackovice. V šachtách na pražském portále radejčínského tunelu je napojeno i drenážní odvodnění tunelu umístěné za rubem ostění. Tato část odvodnění je následně zapojena do dálniční kanalizace.
Směrem k Ústí nad Labem je zvoleno obdobné řešení. Za rozvodnicí vede kanalizace v tunelu obráceným směrem k ústeckému portálu a je na ni opět napojeno odvodnění rubu konstrukce tunelových trub přes příčné svody odvodnění. Obě kanalizační větve z tunelových trub jsou před portálem propojeny do kanalizační šachty. Prostor před ústeckým portálem je odvodněn dešťovou kanalizací svedenou do revizní šachty, na kterou navazuje dešťová kanalizace dálnice. U tohoto portálu je také umístěna sběrná nádrž na vodu z případného požárního zásahu.
Na drenážních trubkách uložených za ostěním tunelu jsou osazeny šachty pro čištění umístěné ve výklencích.

Silniční část tunelu Radejčín
Konstrukce vozovky je navržena s cementobetonovým krytem pro třídu dopravního zatížení S a návrhovou úroveň porušení vozovky D0 podle TKP 170, shodne s tunelem Radejčín. Tloušťky konstrukční vrstev jsou:

Vzhledem ke zkušenostem se špatnými protismykovými vlastnosti vozovek v tunelech na pozemních komunikacích v ČR je realizován povrch s obnaženým kamenivem (dvouvrstvý cementobetonový kryt), zajišťující zlepšení protismykových vlastností vozovky. Pro minimalizaci hluku od pojezdu je maximální velikost zrna kameniva 8 mm.
Podkladní vrstvy vozovky tvoří podkladní spádový beton C12/15 X0 a mezerovitý beton.

Vnitřní vybavení tunelu Radejčín
Pod chodníky v tunelu jsou umístěny kabelovody. Na straně vně tunelových rour jsou umístěny slaboproudá kabely, na vnitřní straně tunelových rour jsou umístěny silnoproudé vedení a požární vodovod. Poklopy na kabelových šachtách jsou tvořeny železobetonovými prefabrikáty.
Nad slaboproudou stranou kabelovodů jsou chodníky provedeny z prostého betonu C30/37 XF4 nad silnoproudou stranou je chodník vyztužený jednou sítí a je proveden z betonu C30/37 XF4 XD3.
U všech tří vstupů do propojek jsou navrženy požární uzávěry, dveře s odolností EW 9OSC DP1. Jedná se o dvojici jednokřídlých dveří ve společném rámu, Dveře jsou jednostranně otvíratelné s panikovým kováním. Použitým materiálem je korozivzdorná ocel (1.4404), (X2CrNiMo 17-12-2),A4.
V horní klenbě tunelů jsou osazeny ocelové nosníky (portály) dopravního značení ze stejného materiál jako dveře do tunelových propojek.

Konstrukce vnitřního vybavení – podkladní vrstvy vozovky a kabelovody
Podkladní vrstvy tvoří spádový beton C 12/15 X0, který upravuje sklon povrchu mezerovitým betonem tak, že zajišťuje oboustranné vyspádování ve sklonu min. 2% k podélné tunelové kanalizaci uložené v rýze ve spádovém betonu.

Technologické vybavení tunelů Prackovice a Radejčín
Vzhledem k tomu, že se jedná o jeden dopravní uzel, jsou oba tunely provozovány jako jeden celek. Na vjezdu ze směru od Prahy do tunelu Prackovice jsou tři zpomalovací portály, stejně tak jsou tři zpomalovací portály z druhé strany ze směru od Ústí nad Labem na vjezdu do tunelu Radejčín. Celý úsek je řízen a monitorován mezi mimoúrovňovými křižovatkami Bílinka a Řehlovice a v případě nehody, požáru nebo jiné mimořádné události v některém z tunelů lze uzavřít příjezd do celého úseku dálnice.
Větrání tunelů
Pro větrání tunelových jednosměrných trub tunelu Radejčín je navrženo podélné větrání pomoci proudových ventilátorů umístěných pod klenbou tunelu. V každé tunelové troubě je instalováno 6ks proudových ventilátorů. Navržené podélné větrání tunelů zajišťuje dodržení požadované koncentrace škodlivin od provozu vozidel. Jedná se především o emise NO_x (oxidy dusíku), CO (oxid uhelnatý) a dodrženi průzračnosti (opacity) v tunelu. Spouštění ventilátorů zajišťuje řídicí systém tunelu na základě průběžného vyhodnocování údajů z čidel NO_x, CO, opacity, a ultrazvukového měření rychlosti a směru proudění vzduchu v tunelu. Na základě zkušeností z provozovaných dálničních tunelů byl zvolen materiál proudových ventilátorů a všech ostatních zařízení v dopravním prostoru tunelu – nerez, třídy A4.
U tunelu Prackovice nejsou z důvodu jeho malé délky (a kategorizace) proudové ventilátory instalovány. Provětrávání tunelu probíhá přirozeně a na základě pístového efektu dopravy v tunelu.
U obou tunelů jsou příčná propojení mezi jednosměrnými tubusy tunelu vybavena axiálními ventilátory, požárními a regulačními klapkami. V případě mimořádné události (např. požáru) v tunelu slouží jednotlivé propojky jako záchranné (únikové) cesty. Ovládání vzduchotechnického zařízení zajišťuje řídící systém tunelu (pravidelné provětrávání tunelových propojek) a ve spolupráci se systémem EPS zajišťuje větrání záchranných cest v případě požáru v tunelu.
Osvětlení tunelu
Oba tunely jsou vybaveny inteligentním systémem ovládání osvětlení, tzv. i –TunneL. Tento systém umožňuje monitoring systému a výbojek, určování trendu křivky jasoměrů, záznamy o odsvícených hodinách apod., tzn. přináší úsporu provozních nákladů (nižší spotřeba el. energie) vlivem plynulé regulace a ovládání jednotlivých svítidel podle venkovních poměrů, nikoliv řízení celých skupin, jak je tomu u klasického ovládání pomocí silových stykačů v napájecích rozvaděčích. V obou tunelech jsou pod klenbou tunelu instalovány svítidla hlavního osvětlení tunelu, které můžeme rozdělit do několika skupin: adaptační osvětlení tunelu, průjezdní osvětlení tunelu, náhradní osvětlení tunelu, nouzové osvětlení tunelu. Oproti stávajícím tunelům na D8 jsou tunely Prackovice a Radejčín vybaveny také vodícímosvětlením, které je navrženo pomocí induktivního systému Smartstud, který používá bezkontaktní způsob napájení. Svítidla se v případě požáru v tunelu rozblikají, čím upozorní řidiče na případné nebezpečí v tunelu.
Transformátory
V každém PTO jsou instalovány 2 ks transformátorů umístěných vždy v samostatné kobce. V PTO Prackovice se jedná o 400 kVA transformátory a v PTO Radejčín jsou instalovány 2ks transformátorů 1000 kVA. Transformátory jsou olejové, hermetizovány.
Kabelové rozvody
Veškeré kabelové rozvody jsou v provedení se sníženou hořlavostí. Jedná se o kabelové rozvody pro připojení skříní SOS a zásuvek, které jsou v provedení 1-CXKE-R. Napájecí kabely VZT (ventilátory, požární klapky) a kabely vedené prostory s požárním rizikem jsou funkce schopné při požáru podle IEC 60 331 a včetně uchycení odpovídají třídě funkčnosti P660 90-120 podle ZP č. 27/2003:2006 nebo jsou chráněny krycí vrstvou betonu.

obr. 10 Tunel Radejčín před uvedením do provozu

obr. 11

Řídicí systém dopravy a technologie
Základem řídicího systému tunelu je progresivní systém ControlLogix od firmy Allen Bradley.
Koncepce řídicího systému tunelů Prackovice a Radejčín je navržena obdobně jako již realizované tunely Panenská a Libouchec. Základem celého řídicího systému je jedna hlavní procesorová stanice v redundantním zapojení určená pro vlastní řízení tunelů. Hlavní řídicí stanice zpracovává informace z podstanic, které jsou řešeny pomocí vzdálených - rámů osazených vstupními a výstupními moduly pro výměnu informací s navazujícími zařízeními. Z důvodu krátké délky a blízkosti tunelů Prackovice a Radejčín je možné z hlediska řídicího systému tyto tunelové stavby považovat za jeden celek a tohoto důvodu bylo možné použít pro oba tunely obdobnou koncepci řídicího systému jako v tunelu Panenská (PTO – sever Panenská = PTO Prackovice, PTO - jih Panenská = PTO Radejčín). To znamená, že v PTO Prackovice jsou umístěny podstanice vzdálených vstupů a výstupů osazené procesorovou jednotkou pro lokální řízení, které jsou připojeny do hlavní řídící stanice v PTO Radejčín.

Elektrická požární signalizace
Systém elektrické požární signalizace zahrnuje ústředny EPS umístěné v PTO obou tunelů, požární čidla, požární tlačítka, lineární teplotní hlásič Fibrolaser III umístěn pod klenbou tunelů. Ústředny EPS jsou napojeny na řídící systém a přímou komunikační linkou na dispečink požární ochrany HZS Petrovice a DO PČR Řehlovice.
Tísňové volání – skříně SOS
Kabiny SOS jsou v tunelech Prackovice a Radejčín rozmístěny ve vzdálenosti max. 100 m od sebe. Systém SOS poskytuje možnost neverbální tísňové signalizace stlačením příslušného tlačítka (lékařská pomoc, policie, závada na vozidle). Hovorová sada v SOS skříních zároveň umožňuje hlasovou komunikaci s dispečerem policie. Uvnitř SOS kabiny jsou umístěny pomůcky a prostředky první pomoci (vyprošťovací nástroje a hasicí přístroje).
Uzavřený televizní okruh CCTV
Uzavřený televizní okruh CCTV umožňuje dispečerům policie ČR a tunelovým dispečerům dohled nad provozem v tunelech. Pro monitoring obou tunelů je použito celkem 67 kamer, z toho je 58 pevných a 8 otočných. Pevné kamery s vysokým rozlišením a dálkovou parametrizací (30 ks) jsou využity pro video detekční systém. Zbylých 28 kamer bez dálkové parametrizace je použito pro monitoring SOS hlásek, tunelových propojek, vstupů do propojek a okolí obou PTO.
Systém automatické video detekce svojí včasnou reakcí na vznik nestandardních stavů v dopravním prostoru tunelu pomáhá dispečerům při volbě optimálního řešení vzniklé situace.

obr. 12

obr. 13 Den otevřených dveří

Před uvedením stavby do předčasného užívání byla provedena zkouška simulace požáru studeným kouřem včetně jejího vyhodnocení. Proběhlo taktické cvičení složek IZS v levé tunelové troubě tunelu Radejčín, kde byla simulována dopravní nehoda s požárem a se zraněním cestujících. Byly také provedeny komentované prohlídky a školení členů složek IZS, zejména pak jednotek HZS Ústeckého kraje, které budou v budoucnu zasahovat v tunelu při mimořádných událostech.
Jednotlivá technologická zařízení obou tunelů byla podrobena před uvedením do předčasného užívání individuálním a provozním zkouškám. V prosinci 2016 proběhly dále komplexní zkoušky technologie v délce trvání 72 hodin a byly také provedeny první hlavní tunelové prohlídky.
Oba tunely také prošly zkušebním provozem bez cestujících. V současné době probíhá zkušební provoz s cestujícími v délce trvání 12 měsíců, který bude ukončen v prosinci 2017.